Viernes, 28 de Abril de 2017 | ISSN 0719-241X

Maersk Line y su fórmula para surfear las olas de la crisis

Estiman un crecimiento en la demanda del orden del 2 a 4% para el 2017
Edición del 06 de Marzo de 2017

El adagio dice que mientras más alto vuelas, o navegas en este caso, más fuerte es la caída. En el caso de la industria naviera, al parecer, la frase no golpea a la principal compañía del mundo. Con una crisis que ya se acerca a la década, Maersk Line ha tomado con “actitud” su posición de liderazgo y se mueve con inteligencia en la tempestad comercial.

Francisco Ulloa, director de Maersk Line para la Costa Oeste de Sudamérica, conversó con MundoMaritimo y compartió claves de la estrategia para dar sentido a otro adagio popular muy usado en la vida y los negocios: en toda crisis hay una oportunidad.

Ante la consulta de los resultados del 2016, el ejecutivo explicó que se deben considerar las cifras globales de la trasnacional.  El año pasado registró una pérdida de US$376 millones, muy lejos de los US$ 1.300 que ganó el 2015. “Esto se produce porque las tarifas decrecieron un 19%”, sostuvo.

¿Y cuál fue la situación en la costa oeste en Sudamérica?
Con los resultados globales podemos hacer un símil de lo que está pasando con el resto de las economías, como América Latina y la costa oeste. Esta baja de tarifa se da por una disociación entre oferta y demanda, con muchos años con una gran oferta de espacio y demanda contraída. Desde el punto de nuestra compañía, y se aplica a la costa, si bien el año 2016 tuvimos una pérdida en tarifas, sí tuvimos un crecimiento en volumen en esta costa.

A mediados del año pasado trajimos un servicio nuevo que viene desde Asia directo a Chile. Eso nos ayudó a tener una participación importante en Ecuador con las bananas y en Perú con la agricultura, que es un área que está creciendo en forma importante. Fue un buen 2016 para Maersk Line, porque pese a la situación de las  tarifas, tuvimos un año con más clientes y volumen.

¿Cuáles son las proyecciones para el 2017?
Se ven buenas perspectivas para el 2017, en el sentido que la demanda estará entre 2 y el 4% de crecimiento. Estuvo cerca del 4% el último trimestre del 2016 y eso no se había visto antes. Junto con eso, el aumento de capacidad es el más bajo del último tiempo. Entonces, la diferencia entre la oferta y capacidad está más cerca de la demanda. Se ve una perspectiva positiva.

¿Qué productos tendrán buen desempeño este año?
Son diversas variedades y lo puedes desglosar en distintas realidades, dependiendo del país exportador y del destino. Es la dinámica de la oferta y demanda. Vemos fuertemente que los clientes están pidiendo servicios más especializados. Si bien el flete es importante, nosotros vemos que muchos clientes están pidiendo algo más allá. Cuando hablamos de fruta, el negocio del cliente es vender su producto al mejor precio.

¿Y las tarifas?
En los segmentos de grandes volúmenes, efectivamente va a depender de la oferta y demanda en los commodities, pero cuando hablas de carga especializada como la refrigerada, los clientes están buscando mayores servicios, seguridad y están dispuestos a pagar por ello.

Para Maersk Line, ¿Cuáles son las razones de la crisis?
Hasta el año 2008-2009 se calculaba que el transporte mundial de carga crecía entre 2 y 3 veces más que el PIB mundial. Entonces cuando ordenas la construcción de un barco que toma entre 18 y 24 meses, proyectas demanda. Desde el 2009 las cifras no coincidían con la estimación. El 2015 fue 0,9 el crecimiento del transporte marítimo,  menos que el PIB mundial. Y esa diferencia no ha sido posible de cerrar.

¿Fue un error construir buques? ¿O era lo que se debía hacer para mantener competitividad?
Probablemente necesitamos una serie de datos más larga para saber si fue un error. Lo que sí es importante es que el mundo requiere que los bienes se muevan. El mundo está cada día más competitivo. Para poder responder a estas necesidades de los clientes de llegar a más destinos y con buenos fletes, necesitas tener un costo unitario inferior. Y para eso se requiere una flota eficiente y tenerla bien utilizada. Y eso lo dan los buques de mayor tamaño.

Alianzas y adquisiciones

Las tácticas de las compañías navieras para sortear la tempestad han ido desde la muerte temprana de naves, la suspensión de órdenes de construcción de buques, las reestructuraciones y las alianzas y fusiones. Sobre este último punto, Maersk puso en alerta el mercado de la costa con su intención de adquirir Hamburg Süd, hoy en proceso de due diligence.

¿Cómo evalúan las medidas adoptadas por la industria para enfrentar la crisis?
Las consolidaciones en el sector son súper positivas. La industria está sumamente fragmentada y si realmente quiere administrar nuevos activos en forma más eficiente, la consolidación hace mucho sentido. En general el tamaño ayuda mucho en esta economía de escala.

¿Cómo avanza el proceso de adquisición de Hamburg Süd? Ha generado preocupación en el comercio exterior porque les permitiría controlar cerca del 70% del mercado de la costa.
70% es demasiado. Hamburg Süd es una de las 4 más grandes que operan en la costa oeste en capacidad. Nosotros vemos que si se da la fusión,  nos complementamos muy bien ambas. Hamburg es fuerte en el norte sur y muy importante en la carga refrigerada, mientras que  Maersk Line es una compañía global muy fuerte, por tanto puede crecer en el norte sur. Entonces, vemos que podemos entregar a los clientes muchas más opciones o servicios directos, expertise en carga refrigerada. Ese match entre ambas se ve muy interesante. Si resulta bien sería una gran noticia.

¿Cómo ven las alianzas navieras globales?
Son interesantes y positivas. Maersk es parte de una alianza muy grande con Mediterranean Shipping Company (MSC), llamada “2M”, que no tiene presencia en Sudamérica. Entregan mayor eficiencia en cómo desarrollas tus activos en el mercado, que son básicamente los buques.

Años atrás no era usual ver a navieras realizando alianzas con compañías de otros rubros. En el caso de ustedes están en un piloto con Alibaba, gigante del comercio electrónico.
Si tú tomas la industria naviera y la comparas con otras, en el ciclo de la digitalización nosotros estamos casi en la parte más baja y eso la compañía ha dicho que no tiene ningún sentido. Por esto tenemos una agenda de digitalización sumamente fuerte porque tiene efecto en el cliente. Tenemos nuestras aplicaciones móviles y estamos desarrollando un nuevo producto para los contenedores refrigerados. Y entre eso estamos explorando hacia dónde va el mundo y por eso estamos realizando un piloto con Alibaba. Nosotros vamos a generar muchas noticias en materia digital.

Un tema que la industria aún no resuelve es la apertura del cabotaje. ¿Cómo ven ustedes este conflicto tácito entre armadores chilenos y extranjeros?
Es un tema de hace mucho tiempo y no exento de diferentes opiniones. Lo que vemos es que hay que tener una clara división de qué es cabotaje de cargas locales y cuál es el movimiento en tránsito de cargas internacionales. Por ejemplo, una carga que sale de Iquique a China y pasa vía San Antonio, si cambia de nave es considerada de cabotaje. Nosotros pensamos que es de tránsito. Lo que más nos gustaría es que estuviese claro la diferencia en un tipo de carga y otra.

Con la llegada al poder de Donald Trump en EE.UU. se empezó a discutir más sobre el proteccionismo comercial. Incluso ustedes opinaron al respecto. ¿Cuál es la visión actual y si esto se traspasa a los países latinoamericanos de corte más estatal?
Maersk Line tiene una posición muy clara y siempre lo ha manifestado: promover el comercio internacional. La Organización Mundial de Comercio dice en por cada dólar que se invierte en trade se genera hasta 8 dólares de riqueza para los países. Cuando acercas países, generar más exportaciones, más mano de obra, salarios, etc. Los beneficios del comercio internacional, de masificar bienes a través del mundo, han sido enormes. Los países y el mundo han crecido mucho. Y nosotros consideramos que todo lo que sirva para promoverlo es lo que debería hacerse. Cuando se ven señales de reducir el intercambio comercial, creemos que no es positivo.

Por MundoMaritimo

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