El tráfico marítimo de cocaína entre países andinos y Europa se ha consolidado como el principal corredor del comercio ilícito de esta droga a nivel global, superando en volumen al flujo tradicional hacia Norteamérica. Así lo expone un análisis reciente difundido por Gard, basado en información de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) y otros organismos especializados.
Según el informe, “la cocaína es traficada mayoritariamente por el mar, con cerca del 80% de todas las incautaciones vinculadas a rutas marítimas”, lo que sitúa al transporte comercial y a los puertos como puntos críticos dentro de la cadena logística del narcotráfico.
Los datos indican que los embarques se concentran principalmente entre América del Sur y Central con destino a puertos de Europa occidental, seguidos por instalaciones del sur del continente. Gard recoge además cifras del Centro Internacional de Investigación y Análisis contra el Narcotráfico Marítimo (CNCOM), que muestran que la cocaína representa la mayor proporción de las incautaciones de drogas a nivel mundial. En paralelo, un informe conjunto de la Agencia de Drogas de la Unión Europea (EUDA) y la Organización Mundial de Aduanas (OMA) señala que “aproximadamente el 82% del total de drogas interceptadas en, o con destino a, puertos europeos entre 2019 y 2024 correspondió a cocaína”.
En Europa, los principales puntos de entrada identificados son los puertos de Amberes, Róterdam y Algeciras. El reporte destaca que estas terminales “no solo han registrado incautaciones individuales inusualmente elevadas, sino que también concentran la mayor parte de la droga decomisada en el continente”, debido a su tamaño y a su rol como nodos de redistribución hacia otros mercados europeos. Otros puertos con incautaciones relevantes incluyen Las Palmas, Gioia Tauro, Barcelona, Valencia y Livorno.
En el extremo opuesto de la ruta, los puertos sudamericanos muestran una alta exposición al fenómeno. De acuerdo con información recopilada por Risk Intelligence y citada por Gard, “alrededor del 65% de las incautaciones superiores a dos toneladas métricas se registraron en puntos de origen o de transbordo”. Dentro de este grupo destacan puertos de Ecuador y Colombia, así como Panamá, que cumple un rol clave como hub logístico regional cercano a los principales países productores.
Contenedores, el principal foco
En cuanto a los métodos empleados, la carga contenerizada sigue siendo la modalidad más relevante, con salidas mayoritarias desde Colombia y Ecuador, seguidas por Brasil y Perú. Persisten técnicas como la contaminación de carga y el método “rip-on/rip-off”, aunque los grupos criminales han ampliado sus estrategias ante el refuerzo de controles.
Entre las tendencias emergentes, se menciona el uso creciente de graneles para ocultar cargamentos de menor volumen, la impregnación de carga legítima con solventes orgánicos —indetectable mediante escáneres de rayos X— y la ocultación en productos refrigerados como banano o pulpa de fruta. En Ecuador, el reporte indica que “los grupos criminales han incrementado su infiltración entre trabajadores portuarios mediante sobornos o amenazas”, situación que llevó a la autoridad portuaria de Guayaquil a declarar el estado de emergencia en agosto de 2025.
El análisis también identifica métodos externos al buque, como el uso de tripulantes para lanzamientos de droga al mar con dispositivos de flotación y GPS, así como la técnica conocida como “parasites”, que consiste en ocultar cargamentos bajo la línea de flotación o en cofres de mar. Esta práctica es descrita como “particularmente prevalente en Brasil, donde organizaciones criminales emplean buzos para fijar los cargamentos y coordinar su recuperación en destino”.
Gard advierte que las estadísticas disponibles presentan limitaciones relevantes, debido a retrasos en la publicación de datos y a diferencias en las políticas de comunicación. Mientras las autoridades latinoamericanas tienden a divulgar incautaciones, “los organismos europeos han mostrado menor disposición a compartir información pública, al considerar que ello puede revelar patrones operativos y estrategias de control”.
El informe subraya la necesidad de reforzar la cooperación entre operadores marítimos, autoridades portuarias y fuerzas de seguridad. Asimismo, señala que “los armadores y operadores deben mantenerse actualizados sobre las tendencias de contrabando y revisar de forma continua sus planes de seguridad”, considerando que la evolución de las técnicas ilícitas tiene un impacto directo sobre la operación del transporte marítimo internacional y la gestión del riesgo en puertos y rutas clave.
Por MundoMaritimo
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