Un tribunal federal de EE. UU. dictaminó que los aranceles impuestos por Trump- anulados por un tribunal comercial estadounidense- a finales de mayo, pueden permanecer vigentes durante el proceso de apelación. El tribunal federal tiene previsto escuchar los argumentos el 31 de julio, lo que significa que los aranceles probablemente seguirán vigentes al menos hasta el 12 de agosto, fecha de vencimiento establecida para la reducción de los gravámenes estadounidenses sobre China, y posiblemente más allá, ya que también se espera una apelación ante la Corte Suprema.
Por su puesto, los importadores están al tanto de estos sucesos y como es lógico, han estado anticipando el embarque de bienes de temporada alta desde la desescalada arancelaria entre China y Estados Unidos del 12 de mayo, en previsión de un posible nuevo aumento arancelario en agosto.
De acuerdo con Judah Levine, analista jefe de Freightos, advierte que “el pronóstico más reciente del volumen de contenedores de la NRF (National Retail Federation de EE. UU.) sugiere que el período de mayor demanda posterior al 12 de mayo podría estar llegando a su fin”.
Plantea además que si un acuerdo entre China y EE. UU. prospera, se podría ver una mayor disminución de la demanda, ya que, con aranceles del 30%, los importadores distribuirán los volúmenes entre los meses más típicos de temporada alta, hasta octubre. Sin embargo, “el hecho de que se espere que los arribos en julio- el mes de mayor demanda de este año- sean menores que en abril, sugiere que parte de la carga anticipada hasta la fecha se producirá a expensas de la solidez del volumen para el resto del año, con o sin acuerdo”, apunta.
Líneas navieras erran la estimación de demanda
Lo anterior, según Levine, marcarían indicios de que las tarifas spot en la ruta Transpacífico podrían haber alcanzado ya su peak, lo que significa que las condiciones del mercado no serán las adecuadas para respaldar los incrementos generales de (GRIs) anunciados por las líneas navieras para mediados de junio y el 1 de julio.
Así, a pesar de los fuertes aumentos de la semana pasada, según el Freightos Baltic Index (FBX) las últimas tarifas spot a la Costa Oeste de EE. UU. ya son un 3% inferiores al promedio de la semana pasada. Y si las GRIs de mediados de mes no se concretan, “la reducción tarifaria podría reflejar tanto una disminución de la demanda en relación con los volúmenes desde la recuperación de mediados de mayo como el reciente aumento de capacidad en estas rutas”.
De alguna forma habría un error en cuantificar la demanda en la ruta Transpacífico por parte de las líneas navieras, las que se apresuraron a restablecer su capacidad reponiendo los servicios cancelados previo a la tregua arancelaria entre EE. UU. y China. De hecho, muchas líneas navieras, bajo el marco de las nuevas alianzas programaron zarpes adicionales atrayendo nuevamente a las navieras regionales y de nicho a la ruta.
Para Levine, es posible que este aumento combinado de capacidad pueda haber superado los niveles actuales de demanda, hipótesis que podría ser avalada por informes recientes de zarpes spot cancelados y zarpes de buques apenas a media capacidad.
Situación en el Mar Rojo
El conflicto entre Israel e Irán, que estalló a fines de la semana pasada, hasta ahora no ha tenido un impacto significativo en los mercados de fletes. Una de las principales preocupaciones, respecto a este conflicto es que Irán podría cerrar el estrecho de Ormuz —por donde el tráfico marítimo continúa operando con normalidad por ahora—, interrumpiendo así el paso de aproximadamente un 20% del suministro mundial de petróleo que se transporta por vía marítima a través de esta ruta.
No obstante Irán podría mostrarse reticente a tomar esta medida, tanto porque sus propias exportaciones de petróleo dependen del estrecho como porque actualmente podría haber suficiente oferta global como para mitigar un impacto inmediato en los precios del combustible.
En lo que se respecta a la carga contenerizada se debe destacar que solo entre el 2% y 3% del volumen global de contenedores transita por el estrecho de Ormuz, por lo que cualquier interrupción afectaría principalmente al mercado en Medio Oriente.
Sin embargo, apunta Levine, un eventual cierre del paso marítimo cortaría el acceso al puerto de Jebel Ali en Dubái, un hub clave de transbordo entre el Lejano Oriente y destinos hacia el oeste. Esto obligaría a redirigir esos volúmenes a otros hubs logísticos, posiblemente en el sur de Asia, lo que podría generar congestión portuaria y un aumento en las tarifas de flete.
Por MundoMaritimo
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