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08 de Agosto de 2016 Las visiones respecto a la inserción de Posorja en la industria portuaria de Ecuador Opiniones varían desde lo positivo de la competencia, hasta la real necesidad de la obra

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El pasado 6 de junio un contrato de gestión delegada fue firmado el contrato para el desarrollo, construcción, mantenimiento y operación del puerto de aguas profundas de Posorja por los próximos 50 años, Incluyendo el dragado y creación de un canal de acceso y una carretera que lo unirá con Playas.

El contrato fue suscrito por la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) y la empresa DPWorld Posorja, constituida en Ecuador (con un capital de US$10 millones) propiedad de la multinacional DPWorld, que es controlada en su mayoría de acciones por el Gobierno de Dubái. Como accionistas de DPworld Posorja  figuran DP World Investments con el 99% y el canadiense Michael Andrew Bentley, con el 1%.

La condición de estatal de DPWorld, viabilizó una concesión sin concurso, bajo la figura de “excepcionalidad” concebida en el Código Orgánico de la Producción.

Cláusulas especiales

En su propuesta inicial, motivo de denuncia por parte de Contecon-operador de Guayaquil- DP World planteaba que la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) se comprometa a no dragar el canal del puerto de Guayaquil a más de 9,75 metros ni desarrollar ninguna capacidad de manejo de contenedores adicional en un radio de línea recta de 200 km. Además, pedían que se cierre el canal actual una vez que entre en operación el nuevo.

Aunque estas condiciones no fueron admitidas por la APG, el contrato estableció cláusulas especiales para DPWorld. Una de ellas es la de equilibrio económico financiero, prevista en “caso de que el proyecto se vea afectado por otros emprendimientos de naturaleza similar, existentes o que llegaren a existir”.

Su aplicación consta entre las obligaciones de APG, en las que se establece que, en caso de requerirse el equilibrio económico, se puede extender el plazo ordinario de 50 años como mecanismo de compensación.

Opiniones

Álex Villacrés, expresidente del directorio de APG, asegura que en Ecuador no se han establecido condiciones similares en contratos de este tipo. Y agrega que cuando se hizo la concesión del puerto a Contecon ocurrió lo contrario: la empresa firmó cláusulas en las cuales se comprometía a no presentar ningún reclamo por la existencia de los puertos privados ni por la futura construcción del puerto de aguas profundas de Posorja.

Juan Jurado von Buchwald, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), cree que el que haya competencia es sano, pero recalca que Posorja, al menos hasta que se desarrolle la Zona Especial de Desarrollo Económico Posorja, no tiene un área de influencia propia. Y esos 90 km que la separan de Guayaquil representan un costo adicional en flete.

Según un estudio presentado por Asotep (Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador), sobre el impacto económico que tendrían que asumir los exportadores e importadores por un puerto a mayor distancia, en el caso de Posorja, en 25 años acumulado este sería de unos US$7.049,8 millones, en un escenario de crecimiento moderado, por incremento en el costo por flete terrestre, sin considerar los subsidios de combustible al transporte.

El proyecto de DPWorld estará exonerado del pago de impuesto a la renta por 10 años y gozará de exenciones en los tributos de comercio exterior. Y APG le aprobó el cobro de hasta 20% más en las tarifas portuarias con relación a Contecon.

Iliana González, directora ejecutiva de Asotep, considera que las terminales portuarias que operan en Guayaquil se enfrentan a un gran desafío frente al nuevo puerto; no obstante, se continúan realizando inversiones en infraestructura y grúas de última tecnología. Confía en que el dragado del canal de acceso (a 11 metros) traerá beneficios al comercio exterior.

Inexplicable

Julián Palacio, director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales ha venido advirtiendo en el riesgo que traería el fenómeno de sobredimensión de infraestructura portuaria más allá de la requerida. Y, en entrevista por vía e-mail con El universo, al evaluar cuán atractiva sería la operación en Posorja con tarifas 20% más altas que las del Puerto de Guayaquil responde: “Yo tampoco lo entiendo”.

Advierte que a la costa oeste de Sudamérica ya están empezando a llegar buques de 12.000 a 13.000 TEUS, pero solo a las economías más grandes (México, Colombia y Chile), así como a Panamá, por razones obvias. “No veo en el mediano plazo e incluso más allá, buques Neo Panamax llegando regularmente a Posorja. Es un tema de economía de mercado más que de características técnicas portuarias”, dice.

Indica que desconoce antecedentes sobre contratos con cláusulas de “equilibrio económico financiero” y opina: “Me parece muy peligrosa para el país, porque viene atada a la del aumento del 20% en las tarifas... como, seguramente, esa tarifa no hará competitivo el puerto, sumada a la distancia terrestre, el Gobierno tendría que pagarle lo que dejen de recibir de acuerdo con el modelo económico”.

Por MundoMarítimo

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