Continuación de: "El Caso de Chile en el Transporte Marítimo"
En varias publicaciones recientes de organizaciones o gobiernos de América Latina, se sigue insistiendo en las supuestas ventajas de tener una flota nacional para la “competitividad”. A la vez, se reconoce que muchas de las empresas nacionales no son competitivas internacionalmente.
Sin duda siempre es positivo si la industria marítima genera empleo o divisas, y la política sectorial debería tener como uno de sus propósitos fomentar la competitividad de las empresas navieras nacionales. Sin embargo, es importante no mezclar este tema con la meta de garantizar los mejores servicios de transporte para la competitividad de la economía en su conjunto. Para un exportador o importador la bandera o el país sede del buque que transporta su carga no es relevante.
La definición de lo que es la “marina mercante nacional” tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La “marina mercante chilena”, por ejemplo, está definida como buques con bandera y propietario chileno. Sin embargo, es muy común que un servicio ofrecido por una línea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un país D, con capital de país E, utilizando la bandera de país F, empleando marinos de país G, transportando carga entre J y H.
Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasileña a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes (Dyner Liners 2001). Teniendo en cuenta estas realidades, hay que interpretar con cierto cuidado estadísticas sobre las “marinas mercantes” en América Latina.
Cabe reiterar que estas observaciones de ninguna manera se deben interpretar en el sentido de que no sería ventajoso crear empleo e ingresos de divisas para el país manteniendo empresas navieras fuertes y competitivas. Sin embargo, la “marina mercante nacional” de ninguna manera se puede considerar equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior nacional.
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El mercado para la mayoría de las empresas navieras no se limita al cabotaje o al comercio exterior nacional, sino que los ingresos se generan en gran parte fuera del país. Aunque se considerasen solamente las empresas nacionales, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o subcontratados. En el caso de CSAV, por ejemplo, 86 000 TEU del total de 91 000 de la capacidad de los buques operados son arrendados, y en el caso de la empresa CCNI 18 000 TEU de un total de 20 000 (Dyner Liners 2001). Solamente en el caso del cabotaje o en algunas rutas protegidas, como es parcialmente la entre Brasil y Chile, los buques nacionales pueden considerarse como determinantes de la potencial oferta de servicios de transporte.
La legislación vigente limita la oferta de servicios de cabotaje a buques chilenos, con bandera chilena. La oferta potencial sería mayor si se incluyesen los servicios regulares realizados por buques de otros propietarios y/o con otras banderas, incluyendo sobre todo buques que ya de todas formas hacen escala en puertos chilenos pero a los que se les está prohibido transportar carga entre dos puertos nacionales.
El sistema chileno de aplicación de la reserva de carga se divide en dos grandes áreas, la de tráficos de servicio exterior y la de cabotaje. En cuanto al tráfico de servicio exterior, el acceso a las cargas obedece fundamentalmente al llamado principio de la “reciprocidad”. Este principio se sostiene en la condición que Chile exige a los armadores extranjeros, los mismos requerimientos que a los armadores nacionales se exijan para tener acceso a las cargas de los países de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los armadores extranjeros tendrán acceso a las cargas chilenas en la misma proporción que se permita en sus propios países el acceso a las naves chilenas. El tráfico de cabotaje en cambio, está regulado por un sistema estricto donde existe una norma general en la cual se establece que estos tráficos están reservados en un 100% a naves de bandera nacional, con alguna excepción para el caso de Arica.
Sin perjuicio de lo anterior, la ley permite la participación de naves de bandera extranjera cuando se cumplen determinadas condiciones. CONTINUARÁ
Autor: Jan Hoffmann, Oficial de Asuntos Económicos, Unidad de Transporte, CEPAL.
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