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29 de Diciembre de 2014 Las adversidades del Canal de Panamá y las dudas sobre el de Nicaragua, marcaron el 2014 en la región También destacó el conflicto de cargas entre Uruguay y Argentina, entre otros

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Canal de Panamá

Las obras de ampliación del Canal de Panamá pasaron por una serie de complicaciones, justo en el año de la celebración del centenario. El 5 de febrero se detuvo la construcción del tercer juego de esclusas, la que se extendió por dos semanas. La causa estuvo en un conflicto entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), cuando este último consorcio a cargo de las obras adujo que no podía continuar con los trabajos por un sobrecosto de más de US$1.600 millones que excedían el costo original del proyecto, originalmente estimado en US$5.250 millones.

El 20 de marzo entró en vigor un acuerdo entre ambas entidades, la que estableció, entre sus principales aspectos, que GUPC terminará la obra en diciembre de 2015; transportará a Panamá las 12 compuertas desde Italia en embarques escalonados; aportará US$100 millones y debía obtener un financiamiento de otros US$400 millones. En tanto, la ACP adelantaría US$100 millones a fin retomar el ritmo normal de las obras.

Más tarde, el 23 de abril, el Sindicato Único de Trabajadores de la Construcción y Similares de Panamá (Suntracs) detuvo las faenas de construcción al exigir a la Cámara Panameña de la Construcción (Capac) un alza salarial de un 80% en los próximos cuatro años, frente al 21% que ofreció la organización gremial. El paro llegó a su fin el 7 de mayo, logrando los trabajadores un ajuste salarial de 35.87% a cuatro años.

Pese a las dificultades, el 10 de junio arribó a Panamá el segundo embarque de cuatro compuertas (el primero se realizó en 2013). Similar cantidad de compuertas arribarían en septiembre y noviembre, completando las 16, las cuales comenzaron a ser instaladas (ocho en cada extremo del canal). El 19 de diciembre la ACP informó que la megaobra en su conjunto tiene un avance del 84% y se estima que debiese estar concluida en diciembre de 2015.

Canal de Nicaragua

El 22 de diciembre, se iniciaron las obras auxiliares de carreteras y puertos en los litorales del Pacífico y del Caribe que forman parte del proyecto del Canal Interoceánico de Nicaragua. La empresa China, HKND Group, a cargo de las obras, tiene la concesión por 50 años, renovable por otros 50, para construir y operar el canal, a cambio de un pago de US$ 10 millones al año una vez que entre en operaciones.

Para el proyecto en conjunto se necesitarán de 50.000 obreros, quienes deberán construir una vía de 278 kilómetros de longitud, con un ancho de entre 230 y 520 metros, y 30 metros de profundidad. Se contemplan además, un puerto en cada litoral  (Pacífico y Caribe), un aeropuerto, un lago artificial con dos esclusas, un complejo turístico y una zona de libre comercio.

La megaobra, no obstante, ha sido blanco de críticas en aspectos financieros y ambientales. Estudios de viabilidad realizados por la firma estadounidense McKinsey and Co. y la constructora, China Railway Construction Corp. Ltd., indicaron que la construcción tardaría cerca de 10 años, en lugar de los cinco que están proyectados. A eso se suma que el costo del proyecto es de aproximadamente US$50.000 millones (unas 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua) y aún no está claro de dónde vendrá ese dinero.

El canal representa además peligro para el Lago de Nicaragua, fuente primaria de agua potable en Centroamérica, debido a la posibilidad de contaminación por un accidente o a la intrusión de agua salada una vez que el lago esté conectado a los océanos. Por último, se calcula el desplazamiento de 29.000 personas que residen en sectores dónde se ejecutarán las obras.

Río Magdalena

El Presidente de Colombia Juan Manuel Santos, suscribió el 13 de septiembre el contrato de Navegabilidad del Río Magdalena con el consorcio Navelena, conformada por la brasilera Odebrecht (87%) y la colombiana Valorcon (13%), único proponente en la licitación. Las obras comenzaron el 11 de diciembre.

El monto del proyecto asciende a US$1.318 millones. Al finalizar los trabajos, 900 kilómetros del río serán navegables y en él se transportarán convoyes de hasta 7.200 toneladas. El proyecto incluye obras de encauzamiento (70% del total), de dragado y mantenimiento (30% restante). Se espera que dentro de 5 años, se movilicen por el río 10 millones de toneladas de carga.

Otros proyectos en Colombia

El desarrollo de infraestructura colombiana no se limita al proyecto del río Magdalena, ya que con el propósito de mejorar la eficiencia de las nueve zonas portuarias del país y mantener sus canales de acceso, se anunció que el sector privado invertirá alrededor de US$1.854 millones entre 2015 y 2018. Además Invías invertirá cerca de US$115,9 millones para el dragado de acceso a los puertos, según información del Ministerio de Transporte de Colombia.  

Ya se ejecutan ocho nuevos terminales: uno en Urabá, llamado Puerto Bahía Colombia; en Santa Marta, el terminal Terlica; en La Guajira, el terminal Puerto Bahía; dos en Buenaventura, Aguadulce y Puerto Solo; y en Cartagena se llevarán a cabo tres proyectos, el Terminal de Cruceros, Puerto Cayao y Puerto Bahía.

En Buenaventura, Cartagena y Santa Marta se realizarán ampliaciones en los terminales de Contenedores de Buenaventura, la Sociedad Portuaria de Buenaventura, la Sociedad Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar) y la Sociedad Portuaria del Río Córdoba.

Conflicto Uruguay Argentina

La resolución 1108 del 7 de noviembre de 2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina prohibió los transbordos de productos argentinos en Uruguay, ya que entre ambos países no existe un acuerdo bilateral sobre carga marítima.

Como consecuencia de la medida, en el Puerto de Montevideo, de acuerdo a un informe del Instituto Nacional de Logística de Uruguay (Inalog), en los primeros seis meses de 2014, el terminal registró una caída de un 96% de TEUs en tránsito con origen o con destino argentino y un 76% del movimiento de contenedores vacíos del puerto.

En cambio en Nueva Palmira, la estimación oficial para 2014 indica que se superarán los 3,7 millones de toneladas movilizados en 2013. Además Terminales Graneleras Uruguayas (TGU), el 16 de septiembre, comenzó a ejecutar la inversión de US$ 25 millones para ampliar la capacidad de almacenaje y transbordo en Nueva Palmira.

Huelga en Costa Rica 

El 9 de octubre la Justicia de Costa Rica dio luz verde al cuestionado contrato de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento de la nueva Terminal de Contenedores de Moín de Japdeva (TCM).

Ante ello el Sindicato de Trabajadores de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) inició una huelga con el fin de que el terminal estatal de Japdeva pudiese competir en la carga y descarga de contenedores con la empresa APM Terminals a cargo de ejecutar la implementación de TCM.

El movimiento de los sindicalistas en Moín, se inició el 22 de octubre y se prolongó durante dos semanas. Logró imponer su criterio APM, en cuanto a que no representaba competencia para Japdeva, de acuerdo a los términos de la concesión. APM Terminals iniciará de la construcción de TCM el 19 de enero de 2015. 

Licitación La Unión

El gobierno de El Salvador inició el 4 de septiembre el proceso de licitación para la operación del Puerto de La Unión, cuya infraestructura terminó de ser construida en 2008. En la ocasión se dieron a conocer los ofertantes que obtuvieron la precalificación en el proceso realizado por la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA): SAAM Puertos; Grup Maritim TCB, SL; Bolloré Africa Logistics y, finalmente, International Container Terminal Services (ICTSI).

Cabe señalar que dicho puerto generó US$11.6 millones en pérdidas durante 2013 a la CEPA, cifra que fue cubierta con las utilidades que aportaron el puerto de Acajutla y el Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero. En cuanto a las obras de dragado, también en licitación, se indicó que en enero darán a conocer las firmas que precalificaron para poder participar en la disputa por la concesión de este servicio.

Inversiones en Perú

El Estado Peruano, y el consorcio Terminal Portuario Paracas suscribieron el 21 de julio el contrato de concesión por Terminal Portuario General San Martín de Pisco. La concesión será por un periodo de 30 años y la inversión mínima proyectada a efectuarse en el puerto es de US$ 182 millones.

Tras una inversión de US$ 155 millones, el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) inauguró las obras de modernización del Puerto de Paita, que ha permitido aumentar el rendimiento del terminal, hasta los 70 contenedores por hora/nave. TPE, sociedad conformada por el grupo portugués Mota-Engil y el conglomerado peruano Andino Investment Holding, obtuvo en el año 2009 la concesión para diseñar, construir, financiar, conservar y explotar el puerto de Paita por un periodo de 30 años.

El desarrollo del puerto Salaverry es fundamental para completar la factibilidad de 11 importantes proyectos mineros en Perú, con un potencial de 4 millones de toneladas/año de cobre con contenidos de oro. El Consorcio Transportadora Salaverry ha planteado una propuesta que implica una inversión en 30 años de hasta US$ 470 millones. En contraparte Andino Investment Holding (AIH) propone invertir US$ 430 millones y convertir a Salaverry en un puerto multipropósito que traslade carga hacia los puertos de Panamá y Colombia.

APM Terminals Callao, operador del Terminal Norte Multipropósito del Callao, dio la bienvenida a las primeras cuatro grúas gigantes STS Súper Post Panamax. Las grúas dotadas con un brazo de 68 metros, pueden atender embarcaciones con hasta 23 contenedores de ancho. Alcanzan 44 metros sobre cubierta y 17 metros bajo cubierta y tienen una capacidad de carga de 100 toneladas. El valor de las unidades supera los US$ 30 millones.

Al finalizar las etapas 1 y 2 de la remodelación del Muelle Norte se duplicará la capacidad de operación de contenedores de 800 mil TEUs anuales a 1,6 millones de TEUS anuales. Asimismo, se podrán operar 15 toneladas de carga general. Además arribaron al puerto un nuevo lote de seis grúas RTG eléctricas, completando 12 en total.

Carga Boliviana

En el primer semestre de 2014, Terminal Puerto Arica (TPA) movilizó cerca de 1,4 millones de toneladas de carga boliviana, lo que corresponde el 81% del total movilizado por el terminal en ese periodo.

En tanto, en los tres últimos años, la transferencia de carga boliviana en el Puerto de Iquique aumentó de 135.000 toneladas en 2012 a 195.000 toneladas en 2013. A septiembre de 2014, el acumulado marcaba 99.972 toneladas, sólo un 3% por debajo en 2013 en el mismo mes, teniendo en consideración los terremotos que afectaron en abril al puerto de Iquique.

En conjunto, las unidades productivas bolivianas, que van desde emprendimientos individuales a grandes firmas, elevaron en 132% la cantidad de toneladas que ingresaron o salieron por las costas chilenas en los últimos cinco años. Pasaron de 1,2 millones de toneladas en 2009, a 2,7 millones de toneladas durante 2013, según cifras de Aduanas de Chile.

TOC Américas

La ciudad de Cartagena, Colombia, acogió la realización de TOC Américas, cuya versión número 14 tuvo lugar en el Centro de Convenciones Cartagena de Indias, entre los días 14 y 16 de octubre. Más de 500 delegados y relatores asistieron a las conferencias que se desarrollaron a través de 3 módulos 1) Container Supply Chain, 2) Cold Chain y 3) TECH TOC.

Además, delegados, patrocinadores, relatores y visitantes asistieron a la Exhibición de TOC Américas, que contó con más de 60 expositores que presentaron una amplia gama de productos y servicios. La próxima versión de TOC Américas tendrá lugar en Octubre de 2015, en la Ciudad de Panamá.

Por MundoMarítimo

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