Miércoles, 26 de Julio de 2017 | ISSN 0719-241X
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15 de Mayo de 2017 La WCSA y el desafío de la normativa OMI sobre cantidad de azufre en el combustible marino Su aplicación en 2020 genera dudas en disponibilidad y logística

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Las alternativas de combustibles marinos para cumplir con la normativa de la OMI- que limita a un 0,5% la presencia de azufre en los combustibles marinos a partir de 2020- al menos en la costa oeste de Sudamérica, por ahora solo pasan por el MGO ULS, con algunas posibilidades de desarrollo en suministros de GNL.

En tanto, la continuidad del uso de IFO con azufre 3,5%, estará restringida a aquellas naves que posean un dispositivo, denominado “scrubber”, limpiador de gases mediante un proceso de “washing” con agua de mar (que posteriormente se devuelve al océano) y que a la larga contaminará el mar en vez de la atmósfera. Se estima que solo un 19% de la flota mundial podría tener estos dispositivos instalados en la descarga de gases a la fecha límite.

Ser sustentable con el ambiente, no solo da el plus de ser amigable con el entorno, sino que también prestigiará a los operadores de naves que cumplan con la normativa. Un ejemplo hace poco fue la nave “Santa Clara” operada por Hamburg Süd, que en su operación en el puerto de Iquique los días 1 y 2 de marzo de este año, a petición de su cliente Electrolux, usó MGO ULS en vez de IFO como una medida de descontaminación atmosférica.

Pero ¿qué pasara con los que no cumplan con la exigencia IMO? ¿Serán nuestras autoridades marítimas de la WCSA tan exigentes como en otros países de Europa o Asia a la hora de realizar las inspecciones a naves?

Esperemos que así sea, ya que la norma de cumplimiento mundial donde representantes de Chile, Perú, Ecuador y Colombia asistieron, dando la aprobación en la reunión de IMO llevada a cabo en Londres el 28 de octubre del 2016, nos demanda cumplir con el protocolo de exigencia. También estos mismos países son firmantes del acuerdo de Tokio MoU, que garantiza el fiel cumplimiento del protocolo de Port State Control (PSC)

Disponibilidad

Otra duda es si el mercado de proveedores estará preparado para dar el respectivo soporte con disponibilidad de producto en esta costa.

Perú y Ecuador son importadores de MGO y no tienen una disponibilidad masiva de producto que reemplace los volúmenes de IFO actualmente levantados en los puertos de Callao y Guayaquil. En Chile y Colombia, el MGO, si bien cuenta con una producción local, se debe revisar si su oferta igualará a la demanda. 

Hay oportunidades de nuevas alternativas de productos, como el GNL, el cual ha sido identificado como un combustible limpio capaz de reducir las emisiones de las naves en línea con las nuevas regulaciones.
 
En Chile actualmente está disponible en dos terminales marítimos, Quintero y Mejillones. Pronto, en 2019, se sumarían un terminal en Penco y otro en Talcahuano.  En Perú el GNL está presente en la costa al norte de Pisco con su planta de licuefacción, ubicada en Pampa Melchorita, operando desde 2010. En Ecuador, la planta ubicada en Bajo Alto al norte de Puerto Bolívar, podría ser una alternativa de carga para abastecer a naves. Colombia tiene proyectos de plantas de licuefacción de GNL en Cartagena. Perú y Ecuador son productores de GNL, Chile importa desde otros puertos. Colombia también importaría.
 
Logística
 
La logística de entrega a las naves es el tema en evaluación y que debe ser abordada en un corto plazo para ofrecer este producto como búnker. En otras latitudes como Asia ya existen movimientos de inversiones en terminales y barges de GNL. Para las naves que efectúen tránsitos de Asia a Latinoamérica y viceversa, los puertos de la WCSA deben transformarse en una alternativa viable con terminales y barcazas de GNL.

De acuerdo a Clarcksons Research en el Registro Mundial de Flota, para el 2017, actualmente existen contratos por nuevas construcciones del orden de 130 naves y 21 de ellas (16%) son de naves habilitadas para usar GNL como búnker. También indica que hay un total de 542 naves mercantes en la flota global capaces de quemar GNL. 351 naves de estas naves son para transportar GNL y utilizan parte de su carga como fuel. Por otra parte, LNG World Shipping ha indicado que existen 103 naves en operación para abastecer GNL en estos días, con otras 97 naves en orden de construcción, se estima un crecimiento de 23% anuales en este tipo de naves.  
 
Proyección
 
Esta nueva revolución en los combustibles marinos, es comparable a lo que sucedió con el reemplazo del carbón por petróleo en las naves mercantes por los años 50 del siglo pasado.         

Se vienen cambios en la operación naviera y en el bunkering. Aquellos armadores que estén preparados y puedan anticiparse al futuro, lograran administrar de mejor manera sus costos operacionales. En la otra cara de la moneda, aquellos proveedores que logren preparar una cadena logística para MGO y GNL, serán los que liderarán el mercado.    

Aquellos armadores y proveedores que no evolucionen a tiempo, quedarán atrás por las preferencias de sustentabilidad ambiental, sello que los identificaría ante sus clientes y sin duda más temprano que tarde, aquellos que no cumplan con la normativa desaparecerán del negocio naviero.

Las expectativas en costo de operación de los armadores y operadores de naves, sin duda que serán afectadas a contar del 1 de enero 2020. El posible sobrecosto operacional de usar MGO ULS a la larga sería absorbido por los clientes. 

Por Pedro Vergara U.
Logistic, Procurement & Bunkering Advisor PVU & Cia Ltd.
Para MundoMarítimo

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