Compró Warren Buffett la empresa ferroviaria Burlington Northern justo a tiempo para que la carga proveniente de Asia encuentre una ruta diferente hacia Kansas.
En la actualidad, alrededor de 70% de las importaciones que llegan a Estados Unidos desde Asia lo hace por buques a la Costa Oeste de ese país, y gran parte de eso luego es trasladado a través de líneas ferroviarias como las de Burlington Northern para distribuirse al resto del país.
Pero en 2014, Panamá sacudirá el mundo de la logística. Ese año, inaugurará un amplio brazo de su canal para barcos con tres veces mayor capacidad que las embarcaciones que cruzan actualmente por la vía que une el Océano Pacífico con el Mar Caribe. Si barcos más grandes abaratan el costo de enviar carga a través del canal, los puertos en la costa oriental estadounidense y en la Costa del Golfo de México podrían quedarse con una gran parte del negocio, así como con miles de empleos, según algunos. Varios expertos en logística afirman que la expansión cambiará las reglas del juego y será una amenaza para los puertos y ferrocarriles en la Costa Oeste de EE.UU.
Como mínimo, se prevé que la expansión reduzca la congestión y el tiempo de espera en las entradas del canal en algunos puertos, lo que podría reducir más los costos de envío.
También facilitará un aumento del comercio con América Latina para productos como petróleo y granos y otros commodities. De hecho, se prevé que la expansión del canal sea una notable fuente de ingresos para Panamá y que acelere el comercio no sólo entre América del Sur y del Norte, sino entre Sudamérica y el resto del mundo, en especial con China, que tiene un robusto apetito por los recursos naturales. Además, se prevé que la expansión fortalezca la actividad portuaria en toda América del Sur, a medida que las naves más grandes también cambian la dinámica de la logística en la región.
Pero en el complejo cálculo de gestión de la cadena de suministros, el precio es sólo una de muchas variables. El cambio que está por producirse de hecho podría obligar a realizar una actualización pendiente de la infraestructura en EE.UU., en particular en la parte oriental.
El argumento de quienes siguen apostando por los puertos de la Costa Oeste es el siguiente: lleva unos 18 días en total realizar el viaje en buques y tren desde Asia hasta la Costa Oeste, y luego por tren o camión a la Costa Este. La ruta en naves a través del Canal de Panamá llevaría alrededor de 22 días, más o menos lo mismo que a través del Canal de Suez, una ruta rival de Asia a la Costa Este. Los viajes marítimos además pueden ser mucho más largos, según la velocidad del buque y la congestión de la ruta.
La carga que combina buque y tren puede costar 10% a 25% más, dependiendo de la forma específica en que sea dirigida para cumplir requisitos de entrega justo a tiempo, afirma el Puerto de Long Beach. Las economías de un canal expandido podrían aumentar esa brecha.
Curtis Foltz, director ejecutivo de Georgia Ports Authority, afirma que minoristas estadounidenses como Wal-Mart, Target y Kmart están dando señales de que planean enviar más productos a través del canal expandido. Un vocero de Wal-Mart afirmó que "a estas alturas no podía especular". Rick Gabrielson, director de transporte internacional de Target, indicó que todo "está por verse".
Hay otros motivos por los que la Costa Este podría beneficiarse. Para empezar, a los empresarios del sector les gusta tener alternativas. Conflictos sindicales en la última década cerraron puertos de la Costa Oeste y enviaron contratos de carga al Canal de Panamá, que nunca regresaron. "Lo que no se debate es que todo el sistema de logística se ha vuelto más diversificado", afirma Foltz. "Nunca se verá un cambio radical en una dirección".
Los puertos de la costa occidental, en tanto, afirman que la velocidad de la entrega y las mejores instalaciones, entre otros factores, detendrán cualquier pérdida de negocios a manos de la expansión del canal. Muchos clientes no quieren que artículos perecederos queden estancados en buques que viajan por rutas marítimas.
Puertos como el de Long Beach afirman que sus economías de escala están también en tierra. Eso incluye conexiones eficientes al ferrocarril y autopistas y terminales que pueden albergar a los barcos más grandes, a diferencia de la mayoría de los puertos en la Costa Este que nunca se prepararon para los navíos con contenedores de mayor envergadura.
La expansión ha activado una mayor competencia y una serie de mejoras y remodelaciones planeadas en puertos de la Costa Este, que se preparan para acomodar a los barcos de mayor tamaño que pasarán por el canal expandido. También hay planes de más dragado, expansión de ferrocarriles y construcción de terminales.
Eso generará negocios para todos los puertos de EE.UU. y creará un nuevo servicio alrededor del mundo con barcos más grandes, que probablemente se detendrán en múltiples puertos en ambas costas estadounidenses.
Fuente: The Wall Street Journal Americas
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