El libro de órdenes de construcción de portacontenedores se aproxima a 15 millones de TEUs, según Lloyd’s List. Aunque las líneas navieras han incrementado este año sus pedidos de buques y de tamaño medio, la mayor parte de la capacidad contratada corresponde a naves de más de 10.000 TEUs. La incorporación progresiva de esos buques plantea el riesgo de que la oferta crezca más rápido que la demanda de transporte, especialmente desde 2027.
De acuerdo con el Top 100 de Alphaliner, al 22 de septiembre, las diez mayores líneas navieras operan en conjunto unos 29,34 millones de TEUs y tienen órdenes firmes por 10,85 millones de TEUs, equivalentes al 37% de su capacidad operada actual. MSC encabeza ambas mediciones, con 7,44 millones de TEUs en operación y 2,91 millones encargados. Le siguen Maersk, con 4,74 millones en operación y 1,69 millones ordenados; CMA CGM, con 4,41 millones y 1,73 millones; y Cosco, con 3,65 millones y 1,91 millones, respectivamente.
Entre esas cuatro líneas navieras, Cosco presenta la mayor proporción de pedidos respecto de su flota operada: 52,4%. En el caso de Evergreen, la relación alcanza 42,9%; para CMA CGM representa el 39,3%, para MSC el 39,1% y para Maersk el 35,6%. En las otras integrantes del grupo oscila entre 20,5% en Hapag-Lloyd y 33,3% en Yang Ming. Las cifras comparan capacidad nominal operada con pedidos firmes; pero se debe señalar que no representan el crecimiento neto que tendrá cada flota, pues durante el período de entregas pueden retirarse, venderse o incorporarse otros buques fletados.
La expansión tampoco se limita a las mayores líneas navieras. El analista de la industria marítima, Lars Jensen observa, a partir del ranking de Alphaliner, que las órdenes de RCL, Zhonggu Logistics, Kawa Shipping, Hai An Transport y OVP Shipping superan la capacidad que cada una opera actualmente. En el extremo opuesto, señala que 46 de las 100 mayores líneas navieras globales no tienen buques encargados. Advierte, sin embargo, que “no tener un libro de órdenes no implica que no planeen modificar sus flotas”, ya que algunas recurren a compras de segunda mano o al fletamento.
¿Por qué continúan las órdenes?
Lloyd’s List identifica la renovación de flotas regionales envejecidas, la necesidad de asegurar capacidad y el fortalecimiento de redes que combinan grandes buques con servicios feeder entre las razones de la expansión de la capacidad. En las rutas de mayor volumen, los portacontenedores de gran tamaño permiten distribuir los costos de combustible, tripulación y capital entre más contenedores transportados. La publicación precisa que la búsqueda de la economía de escala conserva peso en las decisiones de inversión de las principales líneas navieras.
Maersk ofrece un ejemplo de la renovación en marcha, tras confirmar una orden de 26 buques de 18.600 TEUs, que suman 483.600 TEUs de capacidad nominal y cuya entrega está prevista para 2029 y 2030. Las naves estarán equipados con motores de combustible dual capaces de utilizar GNL. Al explicar una orden anterior de buques del mismo tamaño, Anda Cristescu, responsable de fletamento y nuevas construcciones de Maersk, destacó su flexibilidad: “Esto nos proporciona múltiples opciones de despliegue tanto en nuestra red actual como futura”. Cabe señalar que la línea naviera ha presentado el programa confirmado como una renovación de flota; por ello, su capacidad contratada no debe interpretarse íntegramente como oferta adicional neta.
En su informe 2026 Ocean Outlook, Xeneta proyectó para 2026 un crecimiento de 3,6% de la flota frente a 3% de la demanda. También advirtió que el libro de órdenes añadiría presión al mercado durante 2026, 2027 y 2028, y daría a los propietarios de carga argumentos para negociar contratos más competitivos. Se trata de una proyección publicada antes de que concluyera 2025, por lo que sus tasas deben leerse como escenario de referencia y no como resultados observados a septiembre de 2026.
La disponibilidad de espacio hoy, sin embargo, no refleja necesariamente el escenario descrito. El analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, sostiene que, pese al ingreso de nueva capacidad, los importadores enfrentan asignaciones limitadas y tarifas elevadas en la ruta Transpacífico. “Más capacidad de buques no significa tarifas más bajas ni más espacio disponible para el importador”, afirma. El analista atribuye parte de esa situación a la congestión en terminales como Shanghái y Ningbo, y cuestiona que algunas líneas navieras limiten el espacio asignado a cargas bajo contrato para ofrecerlo a embarques con tarifas FAK (freight all kind) más altas.
De este modo, la amenaza para el sector depende tanto del ritmo de entregas y del crecimiento de la carga como de la capacidad que absorban las rutas más largas y las congestiones. Si la oferta disponible termina superando de forma sostenida a la demanda, Xeneta prevé mayor presión sobre las tarifas y una competencia más intensa por llenar los buques; las restricciones operacionales actuales pueden aplazar ese efecto en determinadas rutas.
Por MundoMaritimo
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