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14 de Marzo de 2016 La caída del consumo de materias primas en China y su impacto en la industria marítima Volumen de comercio y crecimiento de importaciones cayó a un 1,7% en 2015 a nivel global

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Se atribuye a la desaceleración industrial de China como la principal fuente de los problemas de las navieras. Debido a que el bajón del mayor importador mundial de commodities ha erosionado la demanda de materiales tales como mineral de hierro, bauxita, cobre y cemento, entre otros.

Como consecuencia del menor requerimiento chino y las consecuentes dificultades en los países exportadores de materias primas, se redujeron los volúmenes comerciales y el crecimiento de la importación de mercancías a nivel global se desaceleró a un 1,7% en 2015, según indicó un informe del Banco Mundial.

De hecho, el tenue crecimiento en los volúmenes de las importaciones en 2015 se compara con el alza del 3% en 2014, recayendo en los mercados emergentes de Asia la mayor parte de la desaceleración. El informe considera que si las importaciones de China se hubieran mantenido estables, el crecimiento del volumen mundial de importación de productos para 2015 habría sido de 2,1%.

Pero China también ha pagado un alto costo en el actual escenario, ya que enfrenta una demanda menor de sus exportaciones, sobre todo desde países exportadores de materias primas. Al mismo tiempo la contracción en su producción industrial agudiza la reducción de sus importaciones.

Baltic Dry Bulk

La caída del valor de los commodities se vio reflejada en el Índice Baltic Dry Bulk- medida global de los precios de envío de materias primas- que alcanzó el 10 de febrero el nivel más bajo en sus 31 años de historia, a 290 puntos. Si bien ha mostrado señales de recuperación a la fecha, muchos analistas confirmaron sus aprehensiones respecto a la salud del comercio mundial durante 2016. 

El mismo índice además, es utilizado para anticipar los niveles de crecimiento (o reducción) del Producto Interior Bruto (PIB) mundial, en suma, para observar la marcha económica internacional. Al respecto, Los analistas apuntan que el desplome contabilizado en los últimos meses “responde fundamentalmente a la menor demanda de materias primas por parte de China, especialmente del hierro”.

No obstante, deslizan la posibilidad que el avance de China en su transición hacia una economía más basada en el consumo, generará más oportunidades para los exportadores de productos finales al gigante asiático.

No obstante, el informe del Banco Mundial apunta a trasladar el foco del problema al señalar que “la caída de los precios internacionales de las materias primas que golpeó a las economías de muchos países exportadores no es tanto un problema de menores importaciones chinas, sino de exceso de oferta”.

Si bien el informe no brinda un pronóstico para el crecimiento del comercio en 2016, en las últimas semanas el Fondo Monetario Internacional (FMI) ha expresado su fuerte preocupación respecto a que la actividad económica y el comercio mundial sigan frenándose.

Situación naviera

La industria naviera por supuesto sufrió el impacto del desmoronamiento de la demanda china de materias primas, siendo el aumento de las naves ociosas un reflejo inequívoco de la crisis. Además, las tarifas de los fletes que las navieras cobran por el transporte de los commodities a granel están en mínimos históricos, obligando a varios operadores a acogerse a la protección que otorga la bancarrota.

Y la situación no tiene una salida clara, ya que el recorte de operaciones de las navieras con el fin de reducir su capacidad genera costos adicionales. Es el caso del “amarre frío” que mantiene un barco fuera del mercado de seis meses a un año, con una dotación mínima de tres tripulantes que realizan el mantenimiento básico. No obstante, volver a poner un buque en marcha puede significar hasta US$1 millón a sus propietarios.

Los astilleros

De acuerdo a un análisis de Clarksons Research, en 2015 la contratación de nuevas naves bajó en un 40%, vale decir, a 1.306 unidades comparado con las 2.162 unidades encargadas en 2014, lo cual evidencia una baja de US$44.000 millones en la inversión para nuevas construcciones. Tanto así, que las proyecciones para 2016 descendieron hasta un 5%.

Los corredores calculan que 690 buques graneleros, o alrededor de 7% de la flota mundial, están parados.

Esto significó otro golpe para China, ya que sus astilleros sufrieron una baja de 46% en el volumen de pedidos, donde no se incluyeron órdenes por buques graneleros. Sin embargo, los astilleros coreanos lograron mantener su volumen de órdenes, gracias a los encargos de buques petroleros y pedidos por mega portacontenedores. En tanto, los astilleros japoneses incluso aumentaron en un 3% su volumen de construcción, según señala el informe de Clarksons.

Los expertos llegan una y otra vez a la misma conclusión: para generar un impacto significativo en la reconstrucción del equilibrio oferta-demanda, se debería aumentar considerablemente el freno en la construcción de nuevas embarcaciones y acelerar el desguase de buques más antiguos.

De acuerdo al informe, en 2015 la flota mundial creció apenas un 3,3%, pero a pesar del magro 2% de aumento de la carga marítima mundial, la balanza sigue inclinada hacia el exceso de capacidad.

Por MundoMarítimo

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