Jueves, 23 de Noviembre de 2017 | ISSN 0719-241X
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22 de Diciembre de 2014 Huelga portuaria, Ley Corta y fusión de navieras, marcaron el 2014 en la industria en Chile También destacaron inversión en Valparaíso y Coquimbo, PGE, licitación desierta en Iquique y cancelación de Panitao

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Paralizaciones Portuarias

Desde diciembre de 2013 comienza a configurarse un conflicto que llevaría a la paralización de la mayoría de los puertos del país. La causa central radicó en la exigencia realizada por parte de los trabajadores para el pago retroactivo de media hora de colación que no fue cancelado en el periodo entre enero 2005 y marzo de 2013.

Se inicia un paro en diferentes puertos que se extendería mayoritariamente desde principios de enero hasta el 25 del mismo mes, día en que, tras intensas negociaciones, el Gobierno  logra un protocolo de acuerdo con 26 dirigentes de los puertos.

El acuerdo consistió en la entrega de un bono portuario a los trabajadores afectados por la no cancelación de la media hora de colación y uno por término de conflicto, además de la reintegración de los trabajadores desvinculados de sus empresas durante la paralización.
 
Como consecuencia del paro que se produjo en plena temporada de exportación de frutas,  Fedefruta, informó que solo la paralización de San Antonio provocó pérdidas semanales de hasta US$ 40 millones. Mientras que Bolivia, acusó la pérdida en US$ 30 millones producto del paro en el puerto de Iquique.

Ya durante el Gobierno de Michelle Bachelet y como consecuencia de la huelga, el  Congreso despacharía en agosto la denominada Ley Corta de Puertos que reconoce el derecho irrenunciable a descanso para colación de media hora para los trabajadores portuarios en turnos de más de 4 horas y declara el 22 de septiembre como dial del Trabajador Portuario. Además, entrega por única vez un beneficio económico por concepto de descanso para colación no otorgado, según turnos realizados entre los años 2005 y 2012.

Fusiones navieras

La crisis financiera, en Estados Unidos y Europa, golpeó las principales rutas de transporte marítimo, entre Europa y Asia y entre Europa y Estados Unidos. Esto, sumado a la sobreoferta de barcos portacontenedores redundó negativamente en la rentabilidad de las líneas navieras alrededor del mundo, surgiendo las fusiones como una alternativa para enfrentar la crisis. Las chilenas CSAV y CCNI, no escaparon a la tendencia global.

En el caso de CSAV inició su proceso en abril, con la firma en Hamburgo del acuerdo de fusión del negocio de portacontenedores de CSAV con Hapag-Lloyd, negocio que sería sellado definitivamente el pasado 2 de diciembre.

Se estima que el negocio generará sinergias anuales de al menos  US$ 300 millones. La compañía combinada contará con 200 naves, con una capacidad total de aproximadamente un millón de TEUs. Y se estima transportará 7,5 millones de TEUs anuales con ingresos cercanos a los US$ 12 mil millones. 
 
En tanto CCNI y Hamburg Süd (HS) firmaron a fines de julio un acuerdo preliminar, a través del cual HS adquirirá el negocio de servicios liner de contenedores de CCNI.

El negocio no estuvo exento de controversia, debido a que dejaría compromisos inconclusos entre CCNI y Agunsa. En diciembre, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica CCNI acordó cancelar a Agunsa un monto estimado preliminarmente en US$ 30 millones como indemnización por fin al contrato de servicios de agenciamiento y, además, pagará una compensación por término anticipado del contrato por el período contractual en curso (que originalmente vencía en marzo de 2017), equivalente a US$10,3 millones.

Infraestructura

Durante el gobierno de Sebastián Piñera se enfatizó en el desarrollo de un Puerto a Gran Escala en la Quinta Región, movilizando con ello la competencia entre las empresas portuarias de San Antonio y Valparaíso que han desarrollado estudios y planes al respecto. En la presente administración se enfatizó, en cambio, el concepto de complementariedad entre ambos.
 
No obstante, todo indica que las dudas podrían despejarse en 2015, de acuerdo por lo señalado por el ministro de Transporte Andrés Gómez-Lobos, quien aseguró que un equipo multisectorial se encuentra realizando los estudios en relación a este tema, el que debiera estar concluido en el año 2015, tras lo cual el Gobierno elaboraría un cronograma de inversiones.

En otros frentes, la licitación del Terminal Nº1 de Iquique fue declarada oficialmente desierta. El proceso tenía por objetivo expandir la capacidad del frente de atraque. Sin embargo los terremotos de los días 1 y 2 de abril dañaron seriamente el Terminal, frustrando a la larga el concurso. De este modo, EPI informó el 1 de diciembre que se haría cargo de la reconstrucción del muelle dañado por los sismos de abril de 2014.

Después que en diciembre de 2013 la Empresa Portuaria Puerto Montt (Empormontt) declarara desierta la licitación de los sitios 1 y 2 del actual terminal y la construcción de otro en Panitao, a 18 kilómetros del recinto central. Se especuló sobre un nuevo proceso de licitación para el nuevo terminal, idea que tras analizarse, fue definitivamente descartada. Andrés Rengifo, presidente de Empormontt, declaraba en octubre que “no es viable en el corto plazo”.

En el plano de las inversiones, Iquique Terminal Internacional (ITI), anunció el desembolso de US$ 80 millones en los próximos cuatro años. En septiembre comenzó su materialización, con la compra de dos grúas Súper Post Panamax, modelo HMK 8410, y la renovación de 14 tracto camiones, por US$ 12 millones. El proyecto anunciado por ITI contempla además aumentar el calado del sitio 4 de la concesionaria de 11,4 a 13,5 metros de profundidad y extender en 85 metros su estructura.

También destacó en Terminal Puerto Coquimbo, la inversión de US$ 90 millones destinados a la construcción de un tercer sitio de atraque que embarcará minerales de forma sustentable, nuevas áreas de trabajo y una bodega de última generación.

Por su parte, Inversiones en infraestructura y equipos por cerca de US$ 100 millones puso en marcha Terminal Pacífico Sur (TPS) de Valparaíso. Contempla la ampliación en 120 metros del sitio 3 de TPS, pasando de un frente lineal de 620 metros a 740. Así, podrá atender a dos naves Post Panamax de forma simultánea.

En tanto, San Antonio Terminal Internacional (STI) invirtió US$ 6 millones en cuatro nuevas grúas RTG, las que comenzaron a operar en noviembre en el terminal. El equipamiento se caracteriza por su rapidez y el silencio al operar, aspectos que potenciaran la efectividad en las operaciones.

En el mes de septiembre, TCVAL dio a conocer los efectos económicos y en el empleo, el impacto ambiental y sus respectivas mitigaciones de la expansión del Terminal 2 de Valparaíso. La obra, que involucra una inversión de US$ 500 millones, contempla un muelle de 725 metros de longitud capaz de atender de manera simultánea dos buques Post Panamax.

El proyecto Maersk Container Industry San Antonio (MCI), cuya inversión es cercana a los US$ 200 millones, es la primera fábrica de contenedores refrigerados (reefer) de América Latina y la primera fuera de China, donde actualmente se producen la totalidad de estos sistemas. Es decir, Chile se convertirá en el segundo lugar en el planeta donde se fabrican contenedores refrigerados. Se estima que esta planta estará en plena producción en 2017.

Medioambiente, seguridad

Antofagasta Terminal Internacional, (ATI) sufrió el 27 de febrero la decisión de la Corte de Apelaciones que revocó los permisos ambientales del galpón de acopio de minerales, destinado a la recepción de concentrado de cobre producido por Minera Sierra Gorda. La detención tuvo un impacto en el presupuesto de la iniciativa, que de US$ 40 millones pasaría a costar cerca de US$ 52 millones, un 28% más. Si bien el proyecto sigue en pie, aún sufre la oposición de actores de la comunidad como el Colegio Médico que en noviembre interpuso un recurso de protección contra la empresa “por incumplimientos a la RCA en el manejo y traslado de concentrado de cobre”, aspecto que aún se dirime en la Justicia.

El 24 de septiembre en la Bahía de Quintero el tanquero Mimosa, mientras  realizaba el trasvasije del crudo con la monoboya, cortó espías, ocasionando la rotura de la conexión del buque al terminal, produciendo un derrame de 38.700 litros de hidrocarburos. La Fiscalía Naval estableció en diciembre la mayor de las sanciones económicas para Enap, correspondiente a una multa de CH$ 450 millones. Además, la Autoridad Marítima sancionó al  capitán de la nave, y al capitán del remolcador involucrado en las maniobras.

Destacó este año, la Empresa Portuaria Arica (EPA) que recibió de manos del Secretario General de la OEA, José Miguel Insulza, el Primer Premio Marítimo de las Américas, en reconocimiento a las prácticas medioambientales desarrolladas en el terminal ariqueño. En febrero EPA  y Terminal Puerto Arica lograron la certificación de la Norma ISO 50001 de eficiencia y gestión energética, convirtiéndose en el primer terminal de Chile en acreditar su reducción en el uso de energía.

Este año la tasa de accidentabilidad en San Antonio Terminal Internacional (STI) fue alta. Tres trabajadores fallecieron entre abril y agosto, mientras realizaban faenas. Lo anterior motivó una estricta reestructuración de los protocolos de seguridad, lo cual ha significado una abrupta y auspiciosa reducción en la gravedad de los siniestros en el terminal en un 83%.

Por MundoMarítimo

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