Ésta es una de las pocas entrevistas que ha dado, y lo hace porque "es momento de contar nuestra experiencia en Valparaíso". De cara a las licitaciones de los espigones públicos de Valparaíso y San Antonio, le pide al Estado "que deje competir". Comienza el artículo publicado el sábado recién pasado en el diario El Mercurio.
Wolf von Appen es un conocedor del negocio naviero y después de su experiencia en concesiones no duda de las ventajas del sistema.
"Los puertos chilenos son los más eficientes de la región", asegura el ejecutivo que es presidente del grupo Ultramar, controlador de Terminal Pacífico Sur.
El empresario tiene una vasta y reconocida trayectoria, pero su estilo es más bien de bajo perfil. De hecho, ésta es una de las pocas entrevistas que ha accedido a dar, porque, asegura, "es momento de contar nuestra experiencia en Valparaíso".
Von Appen es mucho más que uno de los empresarios navieros más exitosos del país. Se desempeña como consejero de la Sofofa, vicepresidente del Centro de Estudios Públicos y miembro del consejo consultivo de Paz Ciudadana.
Su trayectoria le ha permitido estar en contacto con diversos sectores productivos del país, pero él destaca la experiencia con los trabajadores portuarios que se han visto beneficiados por las becas que entrega Ultramar. "Lo hemos hecho con agrado y porque creíamos que era necesario, lo más bonito ha sido la respuesta de los trabajadores", señala.
Conciso y directo al hablar sobre las futuras licitaciones la exige al Estado que "deje competir". En cuanto a la "carrera" entre San Antonio y Valparaíso por las licitaciones tiene una opinión rotunda: "Cada uno tiene que ver dónde le aprieta el zapato. Valparaíso es un 'must' y la autoridad sabe que si no saca las bases de aquí a fin de año estamos atrasados. A 2013, Valparaíso no podría atender todo el crecimiento que está teniendo".
- Usted sostiene que los actores que hoy están operando en puertos deberían poder postular a nuevas licitaciones, pese a que la regulación dice lo contrario. "Así es. Los operadores han demostrado que han hecho las inversiones necesarias, se han modernizado las cosas, y creemos que, por lo menos en lo que nos respecta a nosotros, hemos creado una muy buena relación con los trabajadores y con el entorno".
- ¿Lo podrían hacer nuevos actores? "Lo pueden hacer, pero ya hay una experiencia. Ahora, una de las cosas que argumentamos es que los puertos de Valparaíso y San Antonio no son tan grandes como para estar peleándose el tonelaje".
- ¿No es peligrosa la concentración de un mono operador portuario? "La concesión tiene tarifas máximas, ésa ya es una garantía. Segundo, ¿por qué son los puertos de Valparaíso y San Antonio los más baratos? porque hay una pelea inmensa entre los dos. Tercero, está bien que venga otro concesionario y se haga equivalente a lo que tenemos en Valparaíso, pero ¿de dónde va a sacar el tonelaje? Alguien va a sufrir. Esto no es milagroso: no puede ser que la tarifa que cobramos vayamos a rebajarla a la mitad. Nosotros le damos un porcentaje bastante importante al Estado de nuestras entradas".
- En TPS hay una tarifa de precios menores respecto de la tarifa máxima de la concesión ¿es una tendencia, es decir, el precio debería bajar más en la medida que tengan mayores economías de escala? "No debería bajar mucho por las inversiones que hay que hacer para ampliar el puerto. Estamos hablando entre US$ 100 millones y US$ 250 millones de inversión en el espigón nuevo o integrarlo a la concesión en Valparaíso. En San Antonio se dice que la inversión es de US$ 350 millones para el espigón nuevo, porque es más grande el espigón que quieren hacer allá".
- Ustedes ya están en el puerto, pero no les permiten postular al nuevo espigón en el mismo u otro puerto ¿habría un mayor beneficio para los clientes teniéndolos como concesionarios por las economías de escalas que hay? "Debiera ser así".
- ¿Por qué no generar una competencia entre San Antonio y Valparaíso con una lógica de precios y servicios? "No hay una competencia entre el puro atraque de una nave en el puerto, sino que hay un apoyo logístico detrás y eso se complica mucho más si hay dos en el mismo puerto. Si usted va a Valparaíso y ve cuál es el respaldo que tiene el espigón, no existe, tiene que crearlo. Entonces es mucho más lógico que hacer combinaciones".
-Hay economías de escala. "Hay economías de escala inmensas".
Está bien que venga otro concesionario (...), pero ¿de dónde va a sacar el tonelaje? Alguien va a sufrir. Esto no es milagroso: no puede ser que la tarifa que cobramos, vayamos a rebajarla a la mitad".
Fuente: El Mercurio
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