La incorporación de tecnologías de propulsión de combustible dual en el transporte marítimo de graneles sólidos continúa avanzando, aunque su adopción comercial permanece limitada frente a otros segmentos de la industria naviera. Así lo señala un análisis de BRS Dry Bulk, que identifica en la incertidumbre regulatoria, los costos de inversión y la infraestructura de abastecimiento los principales obstáculos para acelerar la transición energética de esta flota.
Un hito reciente fue el inicio, a comienzos de octubre, del itinerario inaugural hacia Australia del “Mineral Europa” (en la imagen), Newcastlemax de CMB.TECH construido por Qingdao Beihai Shipbuilding. Se trata del primer granelero preparado para operar con amoníaco en iniciar operaciones, aunque también puede utilizar bunker convencional.
El avance resulta significativo considerando las dimensiones y el consumo energético de los Newcastlemax. CMB.TECH contempla la entrega de 21 buques propulsados por amoníaco hasta 2029, incluidos 18 graneleros.
Sin embargo, BRS Dry Bulk advierte que “la preparación tecnológica no se ha traducido en una adopción generalizada”. Según sus datos, los buques con capacidad para utilizar combustibles alternativos, considerando entregados y ordenadas, representan aproximadamente el 6,4% de la flota mundial por número de naves y apenas el 1,7% de la capacidad de la flota granelera.
Una incorporación todavía limitada
La participación de los graneleros preparados para combustibles alternativos en libro de órdenes aumentó desde el 6,2% al 7,4% durante el último año. En comparación, los portavehículos alcanzan el 96,1%, los gaseros el 74,6% y los ferris el 46,8%.
Dentro de los pedidos de graneleros con combustibles alternativos, predomina el metanol, con 71 buques, seguido del GNL, con 29, y el amoníaco, con ocho.
Para BRS Dry Bulk, el “Mineral Europa” demuestra la viabilidad de esta tecnología en operaciones comerciales, pero advierte que “un solo buque no indica una transformación de todo el sector”.
Incertidumbre normativa y decisiones de inversión
El análisis destaca que la falta de definiciones regulatorias continúa condicionando las decisiones de los armadores. En abril de 2025, el MEPC 83 aprobó proyectos de enmiendas al Anexo VI de MARPOL, cuya adopción formal, prevista para octubre de ese año, no se concretó.
La sesión extraordinaria fue aplazada y su reanudación está programada para el 4 de diciembre de 2026, sujeta a confirmación del MEPC 85. El marco propuesto combina una norma global sobre combustibles marinos con un mecanismo de fijación de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero.
BRS Dry Bulk subraya que las propuestas regulatorias reflejan diferencias respecto de la velocidad y los costos de la descarbonización. Mientras algunas favorecen mayores exigencias y mecanismos de tarificación del carbono, otras privilegian enfoques graduales y orientados al mercado.
Esta indefinición plantea dificultades para inversiones en buques cuya vida útil puede alcanzar entre 20 y 25 años.
“La decisión no consiste únicamente en qué combustible elegir”, señala el análisis, sino también en determinar si su disponibilidad, la infraestructura y los eventuales ahorros regulatorios justifican el desembolso adicional.
Flexibilidad tecnológica y obstáculos comerciales
La propulsión dual permite mantener el uso de combustibles convencionales mientras se desarrolla el abastecimiento alternativo. No obstante, esa flexibilidad implica mayores costos, especialmente en un contexto de elevados precios de la construcción de buques y capacidad restringida en los astilleros para asumir nuevas órdenes.
BRS Dry Bulk también identifica un desajuste entre armadores y fletadores: los primeros asumen la inversión inicial, mientras que, bajo determinadas modalidades contractuales, los segundos capturan los ahorros derivados del menor consumo de combustible.
En consecuencia, concluye que la renovación de flota dependerá de que las alternativas energéticas entreguen suficiente certidumbre comercial para comprometer inversiones a gran escala. Hasta entonces, coexistirán pedidos de buques convencionales y diseños de combustible dual o preparados para futuras conversiones.
Por MundoMaritimo
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