El libro de órdenes de construcción de portacontenedores superó recientemente los 15 millones de TEUs y podría acercarse a los 16 millones durante el último trimestre de 2026. Según Alphaliner, esta expansión está acompañada por cambios en las preferencias de propulsión de las líneas navieras y armadores, con un predominio del gas natural licuado (GNL), una recuperación de los sistemas convencionales y una marcada desaceleración de los pedidos de buques preparados para utilizar metanol.
Antes de finalizar el año, se espera la incorporación de aproximadamente 40 órdenes de portacontenedores Megamax correspondientes a Maersk, Yang Ming, CMA CGM y MSC. Los pedidos de las dos primeras navieras se concretarían próximamente, mientras que los de CMA CGM y MSC se considerarían firmados, aunque todavía no han sido confirmados por Alphaliner.
Actualmente, los buques de propulsión convencional representan el 88% de la capacidad de la flota operativa mundial, pero su participación en el libro de órdenes ha descendido a menos del 32%. En contraste, los buques de combustible dual GNL concentran el 56% de la capacidad ordenada y aquellas preparadas para utilizar metanol representan el 12%.
Esto significa que “más de dos tercios del total de órdenes de construcción corresponden a buques de combustible dual, diseñados para operar con combustibles alternativos”, destaca la consultora.
El GNL se ha consolidado como la principal opción, con órdenes por 2,3 millones de TEUs durante 2026, frente a aproximadamente 2 millones de TEUs registrados en igual período de 2025. Las órdenes de construcción de naves Megamax pendientes de incorporarse a las estadísticas podrían añadir otro millón de TEUs a esta categoría.
Alphaliner explica que el GNL permite reducir las emisiones hasta un 20% respecto de los combustibles marinos derivados del petróleo. Combinado con buques de mayor capacidad, navegación a velocidad reducida y diseños más eficientes, las reducciones por TEU transportado pueden superar ampliamente ese porcentaje.
Sin embargo, advierte que, “desde una perspectiva exclusivamente de emisiones, la situación no es tan clara y depende en gran medida del origen del combustible”.
Considerando el ciclo completo de emisiones, desde la producción hasta su utilización, las ventajas del GNL frente al MGO pueden desaparecer cuando procede de explotaciones de esquisto o fracturación hidráulica, debido a las emisiones de metano asociadas.
Pese a ello, su disponibilidad y cadena de suministro consolidada explican su predominio. Según Alphaliner, “el GNL se ha convertido en la opción preferida para la gran mayoría de los grandes portacontenedores”. Su desempeño ambiental también podría mejorar mediante la incorporación progresiva de bio-GNL o GNL sintético.
En cambio, el metanol ha perdido impulso: “Con excepción de dos buques de 9.000 TEUs ordenados en enero, Alphaliner no ha registrado nuevas órdenes de construcción de portacontenedores de combustible dual metanol este año”, señala el análisis.
Paralelamente, la propulsión convencional recupera participación. Durante 2026 se han encargado más de 2 millones de TEUs de esta categoría, adicionales a los 1,94 millones de TEUs de 2025, cifra que duplicó los registros de 2024.
Esta tendencia responde principalmente al aumento de pedidos de buques inferiores a 7.000 TEUs, destinados tanto a ampliar la participación de mercado como a reemplazar naves antiguas. Éstas operan frecuentemente en rutas regionales donde el suministro de combustibles alternativos presenta dificultades y mantienen mayor liquidez en el mercado de fletamento.
Las preferencias también varían según el tamaño. El 72% de las órdenes de buques desde aproximadamente 15.000 TEUs corresponde a naves de combustible dual GNL, mientras que los portacontenedores medianos mantienen el predominio convencional. En contraste, un tercio de los pedidos de naves inferiores a 1.000 TEUs incorpora propulsiones alternativas, incluidas soluciones eléctricas, eólicas, de amoníaco e hidrógeno.
Finalmente, Alphaliner plantea que el desafío de la descarbonización también consiste en “encontrar un marco común que facilite la inversión en buques medianos ‘verdes’”.
En este contexto, la próxima discusión del Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI, prevista para el 4 de diciembre, adquiere relevancia considerando que, incluso si se aprueba, establecería objetivos de intensidad de carbono solamente hasta 2035, mientras los buques actualmente contratados podrían continuar operando hasta la década de 2050.
Por MundoMaritimo
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