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27 de Noviembre de 2017 Gerente de Centro de Acopio y Embarque Barranqueras analiza escaso uso de la hidrovía Paraná-Paraguay Durante el periodo 2015-16 sólo circularon 329.000 toneladas de granos

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La hidrovía Paraná-Paraguay es sin duda un tránsito estratégico que atraviesa 3.422 kilómetros desde Puerto Cáceres en el Mato Grosso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). La vía fluvial pese a sus características no ha logrado hacer efectivo su máximo potencial, ni hacer realidad el transporte de un mayor volumen de commodities agrícolas, según informó el medio Diario Norte.

Son varias las oportunidades que ofrece esta hidrovía que son desaprovechadas, y ello se constata mirando sólo los números de la campaña 2015-16, cuando circularon apenas 329.000 toneladas de granos en barcazas con rumbo a puertos del Gran Rosario, la mayoría enviadas desde Barranqueras, en el Chaco.

“Que haya una escasa flota fluvial de bandera nacional tiene múltiples causas. UABL es la única naviera que hoy opera esta línea. Tiene 92 barcazas de bandera nacional, insuficientes para absorber un incremento de la carga regional”, sostiene el gerente operativo del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, Juan Camarasa.

“Con la normativa actual que rige el tráfico fluvial y los costos vigentes, hay pocos incentivos para agregar a la bandera nacional barcazas de la hidrovía que están bajo otras banderas”, sintetiza Camarasa.

Sin dragar se pierde la ventaja económica

Las desventajas de la ausencia de dragado impactan directamente en el costo de los fletes fluviales, que al final terminan encareciéndose. “Para ir llenas, las barcazas deben cargarse con nueve pies. Pero hubo algunas restricciones temporales en los últimos tres años por falta de agua y de dragado, las que hicieron que se cargue a siete pies”, explica Camarasa.

El dragado es una práctica habitual en casi todos los puertos argentinos y en muchos tramos del río Paraná. “No dragar el riacho que tiene 14,5 kilómetros de extensión, es irrisorio en comparación con lo que cuesta el contrato de la concesionaria Hidrovía S.A”, resalta el experto.

Ventajas

“El transporte por camión se llevó el podio en estos años por distintas razones, que tienen que ver fundamentalmente con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones”, subraya Camarasa. Explica, en ese orden, que la multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados.

“Siempre un flete multimodal compite con el modo directo y en nuestro caso, el camión desde el campo a su destino final. Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad ofrece ventajas económicas, además de operativas”, sostiene. Una operación realizada por el experto demuestra que la vía fluvial es la más económica para el transporte de granos, ahorrando un US$46,3 por tonelada.

Fortalecer la flota fluvial y la capacidad portuaria

Trazado el panorama comparativo de costos de cada modo de transporte, y su combinación y conveniencia en base a la ubicación geográfica del Chaco, Juan Camarasa, considera como primera medida, que debería fortalecerse la flota fluvial de bandera nacional, pues allí se centra “una limitación esencial para hacer más volumen por el modo más económico”.

“Barranqueras no ha hecho más volumen por limitaciones de barcazas”, plantea, mencionando además que fácilmente podría haber recibido y enviado unas 100.000 toneladas más, de tener más oferta de transporte fluvial. “A medida que incorporemos mayores capacidades portuarias, nos toparemos con esta limitante. Este tema conlleva un gran desafío, pues implica la armonización de legislaciones y regulaciones de cinco Estados que comparten la hidrovía, además de las internas”, aseguró.

En segundo término, Camarasa, sostiene que es preciso “fortalecer la capacidad portuaria regional. Tenemos solamente dos puertos graneleros activos en el Chaco: el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (cerca de su techo operativo) y la Planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en Puerto Vilelas”, advierte.

El especialista cree que el Estado puede jugar un gran papel en el desarrollo balanceado de la infraestructura de transporte y su armonización normativa, pudiendo generarse saltos de competitividad superlativos”, concluyendo que “nadie debe asustarse. Los modos bien balanceados no compiten entre sí, se complementan. Un diseño sustentable no generará menos trabajo para nadie, sino al contrario: habrá más trabajo, de mejor calidad y de mayor sustentabilidad”, acotó.

Por MundoMarítimo

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