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15 de Diciembre de 2014 Familiares del Presidente de Nicaragua podrían beneficiarse con el Canal Junto con la influencia del gobierno chino, son de los puntos controversiales que preceden la obra

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El 20 de noviembre del 2014, el gobierno de Nicaragua anunció que los trabajos del muy discutido proyecto del Canal de Nicaragua iniciarían el 22 de diciembre. La revelación- en ausencia de amplios estudios de impacto ambiental, un plan detallado del proyecto, o un proceso de licitación para seleccionar a la firma que ejecutaría el trabajo- es el capítulo más reciente en un proyecto cuyos detalles han sido cobijados por el secretismo, generando un nuevo ciclo de especulación y sospecha con cada fase que pasa.

De construirse, el mega proyecto de US$ 50.000 millones creará un circuito de actividades, dentro del cual tanto el empresario con base en Hong Kong, Wang Jing, como los allegados a la familia del líder nicaraguense, Daniel Ortega, pueden ganar cientos de millones de dólares en trabajos y comisiones en proyectos comerciales durante los próximos años, hasta que la actual versión del plan sea finalmente desacreditada.

El foco inicial del proyecto del canal es, probablemente, el desarrollo de un nuevo puerto comercial en Brito, acompañado de una zona de libre comercio, y probablemente un aeropuerto cerca de la ciudad de Rivas. Estos proyectos son lucrativos, aún si el canal no se construye.

El 7 de julio de este año, se anunció a Brito como el punto de entrada del canal en la costa del Pacífico. Lógicamente, el proyecto del canal requiere el desarrollo de un puerto, tanto como parte del paquete integrado de logística que el canal finalmente representa, como también resulta necesario para traer la maquinaria pesada y materiales requeridos para construir el canal y otras obras asociadas a éste.

Pero este desarrollo también representa una oportunidad altamente lucrativa para aquellos que la operen, los que la construyan, y aquellos que poseen la tierra sobre la cual serán construidos. Fuentes cercanas al Canal indican que la mayoría de las tierras pertenecen a la familia Ortega.

Una vez construido, hay argumentos razonables sobre la viabilidad económica del puerto. Actualmente, existen pocos puertos comerciales grandes en la costa del Pacífico de América Latina entre el puerto Lázaro Cárdenas en México, y el puerto peruano de Callao; con Balboa (Panamá) y Buenaventura (Colombia) como las únicas excepciones.

El corredor Brito-Rivas

El postulado de que el “verdadero” proyecto de corto plazo ejecutado en el nombre del Canal es el desarrollo del corredor Brito-Rivas, permite unir varias inconsistencias en los anuncios hechos hasta la fecha sobre el canal.

Primero, el principal socio en la construcción del proyecto, China Railway Road, carece de la experiencia hidrológica necesaria para cavar un canal, que si poseen otras compañías chinas con presencia bien establecida en la región, como China Harbour, SynoHidro, y China Water and Electric. Pero China Railway Road si tiene experiencia en la construcción de puertos e infraestructura vial necesaria para conectarlo al resto de la región.

El foco inicial en Brito también explicaría como HKND puede haber decidido “iniciar la construcción” de un proyecto cuando no se han presentado resultados del estudio de impacto ambiental por la empresa encargada de ejecutarlo, Environmental Resources Management (ERM), y cuando no se ha publicado un contrato general ni un plan financiero.

La creciente evidencia circunstancial apunta a que el proyecto (de llevarse a cabo) será financiado y ejecutado por intereses chinos, con apoyo tácito del gobierno chino. Las señales incluyen la falta de transparencia en el proceso de contrato, que hace particularmente difícil la atracción de inversión de fuentes occidentales para un proyecto de esta envergadura.

El nombramiento de la empresa estatal china Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG) como el único suplidor potencial de equipos, sin un papel aparente para empresas occidentales como Caterpillar o Volvo (o empresas privadas chinas como Sany Heavy Industries) sugiere que el gobierno chino puede ser el “socio silencioso” del proyecto.

Este postulado es reforzado aún más por la composición mayoritariamente china del equipo seleccionado hasta la fecha para hacer estudios y trabajo de diseño para componentes individuales, incluyendo el Instituto Changjiang de Encuestas, Planeamiento, Diseño e Investigación (para el diseño del canal); CCCC Second Harbor Consultants (para diseño del puerto); China Railway Siouan Survey and Design Group (para diseño general del proyecto y carreteras); la Civil Aviation Engineering Consulting Company of China (para diseño del aeropuerto de Rivas), y Shenzhen Lay Out Planning Consultants (para diseñar la zona de libre comercio).

Si el proyecto avanza, alteraría significativamente la dinámica comercial y política de la región, y crearía nuevos problemas entre Nicaragua y sus vecinos. El actual presidente de Costa Rica, Luis Guillermo Solís, ya ha expresado preocupación a su contraparte nicaraguense, Daniel Ortega, sobre el posible impacto ambiental del canal en Costa Rica, y es probable que igualmente objete el dragado periódico del Lago de Nicaragua que el proyecto requerirá, por la cantidad de sedimento que fluiría al Rio San Juan, que conforma parte de la frontera entre Costa Rica y Nicaragua.

Fuente: Confidencial, Nicaragua

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