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15 de Septiembre de 2016 Falta de competitividad en el Puerto del Callao conduciría a un duopolio Según la apreciación del gerente de Regulación de Ositran de Perú

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El gerente de regulación de Ositran, Manuel Carrillo, señaló que la participación en movimiento de contenedores entre los dos terminales del Puerto del Callao, Perú, cambiará en los próximos años, a causa de que el Muelle Sur, operado por DP World, se enfrenta a restricciones de su capacidad instalada, informó Gestión.

Carrillo, aún está a la espera de firmar una adenda para ejecutar la Fase 2 para ampliar el Muelle Sur. Por su parte, DP World preveía invertir unos US$100 millones en la ampliación del Muelle Sur. Mientras que también espera la aprobación de una propuesta para adelantar las obras.

Actualmente, DP World concentra 67,8% de carga de contenedores en el Terminal Portuario del Callao (TPC), mientras que APM Terminals, operador del Muelle Norte, registró el 32,2%, según datos de Ositran al 2015.

“Las participaciones en el mercado podrían ir cambiando a favor de Muelle Norte”, agregó Carrillo en la presentación del estudio “Condiciones de competencia en y del Terminal Portuario del Callao”, en el  XV Foro Internacional de Puertos 2016.

Inconvenientes

“Lo que vamos a tener es un terminal, Muelle Sur, que va a tener problemas de capacidad instaladas bastante serios. Dadas las condiciones actuales, es decir que no se desarrolle la etapa 2 en Muelle Sur, lo que podrá tener es un límite de capacidad que irá entre 1,2 y 1,4 millones de TEUs”, sostuvo Carrillo.

Agregó que “mientras que vamos a ver al otro terminal, es decir el Muelle Norte, que no tiene estas restricciones de capacidad, absorbiendo todo el crecimiento de la demanda por servicios del TPC”.
 
Entre los indicadores que más sobresalieron indicó el de número de indicadores por hora. Mientras DP World mueve 37 contenedores por hora en el Muelle Sur; Muelle Norte de APMT, moviliza 27 contenedores.

“Esta es una de las razones por las cuales el factor de productividad del Muelle Sur es positivo como el que determinó Ositran. Es decir, el factor de productividad termina capturando esas eficiencias de gestión para poder trasladárselas a los usuarios”, puntualizó Carrillo.

“Tenue y leve”

En tanto, el funcionario de Ositran argumentó que “no hay condiciones de competencia, lo que implicaría de que la competencia entre ambos terminales es muy tenue y leve. No vemos lo que se observaría en un mercado realmente competitivo”.

Añadió que “cuando hay competencia en un mercado, la primera variable que se ve afectada son los precios. Acá [entre los terminales del norte y sur], los precios no se vieron afectados. Esto es un argumento más para refrendar la escasa competencia que existe en mercado de contenedores de ambos terminales”.

Otros indicadores

Por otro lado, la tasa de ocupación del TPC llega al 75%, según la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú. “El nivel óptimo según normativa es 70%: es un escenario donde no hay incentivos a reducir las tarifas porque no hay dónde meter más naves para operar con ellas”, dijo el funcionario de Ositran.

Además, ambos operadores pagan 3% de sus ingresos brutos mensuales, pero adicionalmente APM Terminals paga el 17% de sus utilidades netas antes de impuestos a ENAPU.

Del mismo modo, DP World cuenta con una garantía de demanda mínima anual de 300.000 TEUs de importación y exportación y 100.000 TEUs de transbordo durante los 10 primeros años. “Hay garantías financieras en un terminal y en otro no las hay”.

Ambos terminales no brindan servicios homogéneos. DP World se especializa en contenedores, mientras que el Muelle Norte es un terminal multipropósito.

“Tenemos funciones de costos diferentes, escalas diferentes. Lo más probable es que lo primero que se vaya a ver afectado es la calidad de servicio, el principal problema”, afirmó Carrillo.

Por último, DP World brinda un servicio especial -regulado por Ositran-, mientras APM Terminals pasa trámites engorrosos en Indecopi y Ositran para brindar este servicio.

Por MundoMaritimo

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