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25 de Septiembre de 2015 En Perú contrasta la inversión en puertos versus el rezago de sus vías de acceso En el corto plazo, el sector minero tiene pocas opciones para reducir costos logísticos

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En el Encuentro Logístico de la 32° Convención Perumin, los principales operadores logísticos de Perú -tanto los concesionarios de puertos como los proveedores mineros- coincidieron en que el desequilibrio entre las inversiones en puertos y vías de transporte articuladas -carreteras, ferrocarriles y cabotaje- lleva la cadena logística minera al límite.

Un ejemplo es la congestión vehicular antes del ingreso al muelle. “Todos los fines de semana, los camiones esperan más de ocho horas fuera del puerto”, detalló Enrique Piqueras, director comercial de APMT Callao, concesionara del Muelle Norte de dicho puerto.

Luis Miguel Maldonado, gerente general de Dinet -proveedor de almacenaje, transporte y distribución- coincide con Piqueras. La falta de esta infraestructura que conecte a las regiones, en un contexto de bajos precios de los metales y de desaceleración económica, incrementa la presión en el sector logístico por mejorar costos.

Para él, una vía de acceso ignorada es el cabotaje. “Será especialmente importante si llega El Niño [en el verano], porque ante el bloqueo de carreteras, no habrá otra forma de transportar nuestra carga si no es por vía marítima. La vía aérea es muy cara”, advirtió.

Pero el problema es que el cabotaje no es un negocio en sí mismo para empresas locales, explicó Piqueras. Las navieras internacionales, por otro lado, podrían ahorrarle costos a empresas del norte al sacar su carga directamente por el puerto de Salaverry con lo cual les ahorraría el transporte en ruta. Pero para ello, estas navieras deben crear una empresa peruana, con lo cual se exponen a trámites y más costos que beneficios, advirtió Piqueras.

Alto costo logístico

El exministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, señaló que en Perú, el costo logístico representa 34% del valor de un producto, 10 puntos porcentuales más que el promedio de América Latina. En países desarrollados, como EE.UU. y los miembros la OCDE, dicho costo representa sólo el 9% del valor de las mercancías. Ello pese a que entre el 2011 y el 2015, la red vial nacional asfaltada ha pasado del 70% al 86%.

Para Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrocarril del Centro -que transporta concentrados desde la Oroya a Lima-, el factor que reduce los costos logísticos a niveles mínimos son los ferrocarriles. Maldonado, de Dinet, coincide, y advierte que en el Perú el ratio kilómetro de vía férrea/km2 de superficie es 0.002, mientras que en Chile y México (ambos, miembros de la OCDE) es de 0.007 y 0.014, respectivamente.

Pero el desarrollo de infraestructura férrea es un plan de largo plazo. Hay siete proyectos en cartera del MTC, la mayoría para licitarse en el próximo gobierno. Ello deja a las mineras el reto de optimizar el transporte por carretera. Las Bambas, por ejemplo, estima que necesitará 500 conductores para su producción, según su vicepresidente de operaciones Sebastián Lobo. Su estrategia será crear una base de conductores desde las zonas de influencia.

Inversiones portuarias

Del 2006 al 2015, las inversiones portuarias ejecutadas y comprometidas suman US$2.682 millones, según Frank Boyle, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Pese a las dificultades para recortar costos logísticos, los concesionarios de los puertos y proveedores no tienen previsto reducir su inversión para mejorar su oferta en el sector minero.

El gerente general de Dinet, por su parte, señaló que apunta a aumentar su participación en el sector minero a 40% el próximo año, a través de servicios como el acarreo de mineral dentro de minas, almacenaje y movimiento de concentrado de mina hacia puerto.

La ampliación de Cerro Verde y la entrada en operación de Las Bambas, si bien beneficiarán al sector, representan un reto particularmente difícil para ajustar costos ante la expectativa de menores márgenes. En el corto plazo, mientras las necesidades del sector se agudizan, el transporte en la cadena logística podría pesar más de lo que hoy ya representa.

APM Terminals (APMT) y Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), operador del puerto de Paita, en Piura, tienen planes para atender carga de minerales. Carlos Merino, gerente general de TPE, anunció en la conferencia que alista un terminal especializado para el sector. APMT tiene lista una tecnología de encapsulamiento de metales como alternativa al terminal de Transportadora Callao, pero ha entrado en una controversia con el Ositran al respecto.

De hecho APM Terminals (APMT), evalúa iniciar un arbitraje contra Ositran -el regulador de las inversiones en transporte de uso público- por impedirle desarrollar un proyecto de carga de minerales. "Si Ositran no nos permite seguir adelante con el proyecto, estamos evaluando ir a arbitraje, porque atenta contra nuestro derecho como concesionario", señaló Piqueras. La decisión se tomará antes de fin de año, adelantó.

En otro frente, Enrique Piqueras, confirmó que están revisando los expedientes del terminal portuario de Ilo, con lo cual APM Terminals Callao se sumaría a varias iniciativas privadas que habrían manifestado interés.

Fuente: Semanaeconomica, La República; Perú

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