Las órdenes de construcción de portacontenedores propulsados por combustibles alternativos siguen dominando la agenda de descarbonización del transporte marítimo, pero muestran señales de desaceleración. Según Alphaliner, “las nuevas construcciones con combustibles alternativos, diseñadas para llevar a los armadores a sus metas net zero en las próximas dos décadas, han representado el 72% de los pedidos hasta la fecha”. Sin embargo, esta cifra marca el segundo año consecutivo de caída, un síntoma de los desafíos para conseguir combustibles de nueva generación.
El GNL ha vuelto a consolidarse como la opción dominante. En los primeros diez meses de 2025, la propulsión de combustible dual GNL representó el 60% de la capacidad ordenada, apenas por debajo del 63% registrado en 2024. En contraste, los pedidos de buques de combustible dual metanol, que habían alcanzado casi la mitad de los contratos en 2023, cayeron de 18% en 2024 a solo 12% este año. Según el informe, las líneas navieras “siguen alejándose del que fuera el combustible favorito debido a la preocupación por la disponibilidad del metanol”.
Esta pérdida de protagonismo no ha sido compensada por el GNL, sino por un repunte de buques convencionales, que ahora representan el 28% de la capacidad pedida frente al 19% de 2024, concentrados principalmente en buques de hasta 7.500 TEU. Alphaliner destaca un “aumento de las órdenes en el segmento bajo los 6.000 TEU”, impulsado por la demanda regional y la flexibilidad operativa.
Escasez de combustibles verdes
El problema de la disponibilidad de combustibles verdes se ha vuelto explícito. Maersk y CMA CGM reconocieron la semana pasada que “enfrentan dificultades para asegurar suficiente metanol asequible para sus flotas”, lo que forzará a muchas naves a seguir operando con combustibles fósiles. En la misma línea, la sociedad de clasificación DNV pidió “una mayor tolerancia hacia los combustibles fósiles en el corto plazo”, identificando al GNL como una ‘vía más larga’ hacia la descarbonización mediante su eventual transición a bio y e-LNG.
La diversificación tecnológica sigue siendo limitada: no se han registrado órdenes de buques a amoníaco en 2025 y solo existe una unidad eléctrica en construcción —el “Teaching Ship” de 406 TEU encargado por Seacon Shipping en Fujian Mawei— además del único buque a hidrógeno, ordenado en 2023.
Entre los buques de gran tamaño, la tendencia es más clara: de los 131 portacontenedores de más de 10.000 TEUs contratados este año, solo diez utilizan combustible convencional. El resto se divide entre 97 con propulsión dual a GNL y 24 a metanol dual, destacando que “la totalidad de los buques ULCS y MGX sobre 18.000 TEUs ahora son de combustible dual”.
En conjunto, el orden de preferencia tecnológica del libro de órdenes global se distribuye en 55% en combustible dual GNL, 24% convencional y 21% combustible dual metanol, una evolución considerable respecto al 41%-31%-28% observado un año atrás. No obstante, Alphaliner advierte que la cantidad real de naves “LNG-, methanol– y ammonia– ready” sigue siendo una incógnita, y recuerda el alto costo de reconversión: “El caso del ‘Sajir’ de 15.000 TEUs de Hapag-Lloyd, convertido a combustible dual por US$35 millones, sigue siendo una advertencia”.
Aun con sus tensiones y retrocesos, el segmento de portacontenedores se mantiene a la vanguardia de la transición energética marítima, al haber ordenado “más buques de combustible dual proporcionalmente que cualquier otro sector del transporte marítimo”.
Por MundoMaritimo
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