La calendarización de recaladas con al menos dos años de anticipación y la propia rigidez de estos itinerarios son elementos propios de la industria crucerista, características que deben ser armonizadas con los tiempos del negocio de la carga, observa Claudio Nast, propietario de la empresa Destination Management Chile (DMC), y miembro de la Corporación de Puertos del Cono Sur, organismo en el que agrupa a empresa privadas y estatales de Chile que confluyen en el sector.
Debido a su experiencia en la industria- indica que es operador del 70% de las recaladas de cruceros en Chile- es voz autorizada para retratar el escenario actual del sector, visión que compartió con MundoMarítimo y que, por ahora, no es positiva: “si hacemos una radiografía de la situación actual de la industria de cruceros en Chile es grave, es decir, tendríamos que hacer una cirugía”. Hace la evaluación centrándose especialmente en la urgencia de solucionar “la falta de sitios de atraques o la pérdida de prioridad” para el arribo de este tipo de naves
Destaca en este sentido la importancia estratégica de Valparaíso: “es el puerto principal, es donde se producen los cambios de pasajeros, sin él no existiría la ruta hacia el sur a Puerto Montt, Castro, Chacabuco y Punta Arenas”, afirma.
Es por ello que plantea que “hay que encontrar la fórmula para que se armonice la necesidad que tiene la industria de cruceros con el negocio de la carga”, puntualiza.
Planificación de largo aliento
Nast explica que, por sus características, “la industria de cruceros necesita planificar con al menos dos años de anticipación”. Al ejemplificar señala que “una ruta que se maneja de Valparaíso hacia Buenos Aires o hacia Río de Janeiro y viceversa, incluye alrededor de 15 o 17 puertos". “Más encima, si hay un cambio de pasajeros de 3.000 personas, tienes que planificar los vuelos de esas 3.000 personas que van a partir y volar el día específico del cambio de pasajeros”, detalla.
Señala que en cambio, según le han explicado, el negocio de carga no se puede planificar con dos años de anticipación, “sino con solo seis meses”. Este desfase en la proyección de ambos negocios es para Nast el causante del problema: “seis meses antes a la industria de cruceros no le sirve porque no puede cambiar itinerario”.
Por ello, indica que un cambio en un periodo menor de tiempo deja a la naviera “absolutamente en el aire”, ya que “tendría que planificar 45 recaladas, más 6.000 vuelos (ingresos y salidas) más los otros 6.000 que tiene que planificar en Río o en Buenos Aires”, por lo que señala que postergar o cambiar calendarizaciones por uno o dos días “es imposible de hacer”.
Cabotaje de pasajeros
Claudio Nast, señala que DMC cuenta con empresas hermanas en Dinamarca y Suecia, por lo que conoce la forma en que se desarrolla la industria de cruceros en esos países: “Ellos tienen prioridad porque tienen muchos más movimientos. Entonces dan al turismo un espacio específico”.
“Nosotros [Chile] tenemos poco movimiento todavía, 45 recaladas no te permiten hoy día construir un muelle dedicado, no es rentable para nadie. Idealmente sería fantástico contar con un muelle con más de 300 metros y que fuese multipropósito fuera de temporada, pero no es el caso”, afirma.
En ese marco califica como buena iniciativa el proyecto de liberar el cabotaje de pasajeros por la que la Corporación de Puertos del Cono sur ha abogado. De aprobarse esta ley, apunta, “podríamos organizar viajes de corto plazo, de 7 días, que es lo que la industria requiere en mayor cantidad, podrían aumentar los números de recaladas y, a lo mejor, en ese momento sería mucho más rentable ofrecer a un inversionista que haga un muelle dedicado para cruceros”.
Reglamentación
Otro elemento que señala como relevante es que “hasta el momento, según lo que yo tengo entendido, ni Tcval ni TPS, tienen incluido en sus bases de concesión, ningún reglamento de cruceros”. Explica que, si bien es comprensible que en la licitación de TPS no se haya incluido este aspecto, debido a que en la fecha en que se realizó no recalaban cruceros, “no es entendible que no se haya hecho con Tcval”.
En ese sentido apunta que no es lo mismo adquirir compromisos por voz, frente a definiciones claras que puede otorgar un documento.
También inquieta al empresario el planteamiento como posibilidad de desviar las recaladas a san Antonio: “no tiene sentido haber esperado ocho años, para ver este VTP que es perfecto, recién hecho y que es fundamental para realizar el cambio de 3.000 pasajeros”, sostiene, agregando que, por lo demás, la ciudad catalogada como Patrimonio de la Humanidad es Valparaíso.
Concluye, en este caso que el criterio lógico es que “veamos cómo encontrar la forma de hacer crecer y proyectarse a esta industria en Valparaíso”.
Por MundoMarítimo
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