La demanda de transporte marítimo de contenedores a nivel global cerró octubre con una marcada desaceleración. Tras un sólido desempeño en los primeros meses del año, los datos de Container Trade Statistics (CTS) muestran que creció apenas 2,1% interanual en octubre, el nivel “más lento desde febrero” según Simon Heaney, analista de Drewry. El promedio móvil de 12 meses cayó a 4,8%, “el nivel más débil en 20 meses”.
Este enfriamiento se produce con crecimiento crecientemente asimétrico entre regiones. Heaney observa que “las economías del Sur Global se están despegando decisivamente de sus contrapartes ‘occidentales’”, con regiones como el Sub-Sahara, el subcontinente indio, Medio Oriente, América Latina y Asia mostrando crecimientos por encima del promedio. En contraste, Norteamérica, Europa y Oceanía se mantuvieron por debajo del promedio global después de diez meses.
La debilidad estuvo concentrada en el comercio occidental: las importaciones de Norteamérica cayeron 6,7% anual, con lo que Heaney identifica el “principal lastre” del mes. Por su parte, el analista de la industria marítima Lars Jensen sostiene que esta caída es “simplemente una continuación de una tendencia fuertemente negativa producto de la guerra comercial de Estados Unidos”, visible “en cada una de las rutas de larga distancia hacia Norteamérica”.
A la vez, ocurrió una ruptura relevante en la ruta Asia-Europa: tras un promedio de crecimiento de 9,9% en los primeros nueve meses, octubre registró una caída de 2,9%. Jensen señala que la debilidad “se reflejó claramente en las tarifas spot”, con el New York Freight Index (NYFI) “formando un piso temporal en octubre antes de subir nuevamente en noviembre”.
Tarifas spot: rebotes, pero con techo visible
Los datos más recientes de Drewry muestran una recuperación moderada en las tarifas spot:
Sin embargo, Jensen enfatiza que “a pesar de estos aumentos, el nivel hacia el Mediterráneo es aún más bajo que en cualquier momento desde diciembre de 2023”. Para el Norte de Europa, ocurre algo similar: solo en mayo se observaron tarifas ligeramente más bajas.
En el Atlántico se mantiene una divergencia estructural: la tarifa en la ruta hacia el oeste sigue cayendo lentamente, mientras que hacia al este sigue subiendo.
Señales en torno al retorno al Canal de Suez
En paralelo, se observan primeros indicios de retorno del tránsito de portacontenedores a la ruta del Mar Rojo y Canal de Suez. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, describe el anuncio de CMA CGM de operar un itinerario completo vía Suez como “un paso notable en la dirección correcta”. La linea naviera, indica ha estado probando aguas con algunos tránsitos, “particularmente en los itinerarios de retorno hacia Asia cuando hay menos carga a bordo”.
Pero Sand advierte que “estamos aún lejos de un retorno a gran escala”. La evaluación de seguridad sigue siendo crítica: los operadores ponderan la capacidad, oportunidad e intención de ataques. “Sabemos que los Hutíes tienen la capacidad, pero los operadores quieren garantías sobre su intención”, afirma, señalando que la oportunidad de ataque aumentará con el incremento de tránsitos.
Exceso de capacidad y presión sobre tarifas
A nivel de mercado, el análisis de Sand subraya que existe sobreoferta de capacidad y que “las tarifas spot están cayendo incluso sin un retorno a gran escala al Mar Rojo”. Los promedios spot en las principales rutas desde el Lejano Oriente a la Costa Este de Estados Unidos y al norte de Europa están 57% y 53% abajo, respectivamente, frente a hace un año.
Si otros operadores siguen a CMA CGM, Sand prevé que “la capacidad inundará el mercado y podríamos ver una caída fuerte de las tarifas”. Esto “podría empujar a los operadores aún más hacia territorio de pérdidas”, aunque —según él— las líneas navieras “son plenamente conscientes de este escenario y están listas para responder”.
Por MundoMaritimo
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