Tras varias semanas de una escalada gradual de los ataques de Irán y las represalias de Estados Unidos —iniciadas poco después de la firma del Memorando de Entendimiento destinado a reabrir el Estrecho de Ormuz— la situación en esta vía estratégica ha vuelto prácticamente al mismo punto previo al alto el fuego.
Irán sostiene que el estrecho permanece cerrado para los buques que no cuenten con autorización iraní y que intenten transitar por rutas distintas al canal norte, mientras continúa atacando a las naves que no respetan estas condiciones. En paralelo, Estados Unidos retomará el bloqueo a los buques vinculados a Irán, suspendido hace un mes, y mantiene que la navegación es posible por el canal sur, frente a la costa de Omán.
A ello se suma el anuncio del presidente Donald Trump de que Estados Unidos asumiría el control del estrecho e impondría un cobro equivalente al 20% del valor de toda la carga transportada para compensar los costos militares asociados, una propuesta cuya viabilidad sigue siendo objeto de cuestionamientos.
Desvíos y combustible
Para el transporte marítimo de contenedores, las consecuencias son similares a las observadas al inicio del conflicto. La carga con origen o destino en el Golfo continúa dependiendo de puertos alternativos y corredores terrestres, rutas más extensas, congestionadas y costosas.
De acuerdo con el reporte Freightos Baltic Index, el frágil alto el fuego había llevado a algunas líneas navieras a retomar con cautela servicios a través del Mar Rojo, lo que abría la posibilidad de recuperar capacidad y aliviar las tarifas globales. Sin embargo, el recrudecimiento de la crisis podría revertir nuevamente esa tendencia.
El principal efecto económico del cierre de Ormuz continúa concentrándose en los costos energéticos. El aumento del tránsito durante junio y julio había contribuido a devolver los precios del petróleo a niveles previos al conflicto y a moderar los valores del bunker. No obstante, la reactivación de las restricciones elevó nuevamente el precio del crudo en torno al 10%, mientras que el bunker aumentó cerca de 5%.
Si bien el mercado energético ya ha incorporado parte del riesgo asociado a Ormuz, lo que debería evitar un retorno a los máximos alcanzados durante las primeras semanas del conflicto, el mayor costo del combustible seguirá ejerciendo presión sobre los fletes hasta que los precios logren estabilizarse.
Temporada alta domina el mercado
Pese al incremento del combustible, el principal impulsor de las tarifas continúa siendo la fuerte demanda propia de la temporada alta.
El adelantamiento de los embarques desde mediados de mayo —impulsado por el frontloading previo a cambios arancelarios en el comercio transpacífico y por la expectativa de mayores costos derivados de la crisis de Ormuz— ha mantenido los buques con altos niveles de ocupación y agravado la congestión en los principales puertos.
Como resultado, Freightos Baltic Index indica que las tarifas entre Asia y Europa aumentaron alrededor de US$3.000 por FEU en solo seis semanas, alcanzando US$5.800/FEU hacia el norte de Europa y US$7.200/FEU hacia el Mediterráneo.
En el comercio transpacífico, los fletes han subido cerca de US$4.000 por FEU desde mayo, situándose en US$7.500/FEU hacia la costa oeste de Estados Unidos y sobre US$9.000/FEU hacia la costa este.
Aunque las líneas navieras mantienen programados nuevos Incrementos Generales de Tarifas (GRI) para mediados de mes, ya comienzan a aparecer señales de una moderación anticipada de la demanda. Reportes del mercado indican mayor disponibilidad de espacio y descuentos ofrecidos por algunas compañías, mientras que la NRF proyecta una caída mensual de 10% en las importaciones de agosto y otro descenso similar en septiembre.
Por MundoMaritimo
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