Las líneas navieras chinas están apoyándose en las alianzas para reducir su exposición al mercado estadounidense y explorar más oportunidades en mercados regionales, en medio de la inminente entrada en vigor—en octubre— de nuevos y elevados gravámenes portuarios en EE. UU, reporta SCMP.
Estos cobros afectarán a los buques vinculados a China que recalen en puertos estadounidenses, como parte de un esfuerzo desarrollado por la administración del presidente Donald Trump por contener la posición dominante de los astilleros chinos a nivel mundial.
Cosco Shipping Holdings, en su informe semestral, aunque no mencionó directamente los gravámenes portuarios de EE. UU., destacó que está enfocando su estrategia en la expansión hacia mercados emergentes y regionales como respuesta prospectiva a los cambios del mercado.
En el primer semestre del año, la línea naviera registró un aumento interanual del 9,5% en servicios dentro de la China continental, un 5,2% en rutas intra-Asia y un 11,9% en otras rutas, incluyendo destinos en África y América Latina. Sus servicios en la ruta Transpacífico también crecieron un 4,7% en el período.
Orient Overseas Container Line (OOCL)–filial de Cosco- fue más explícita en advertir sobre los riesgos que implican los gravámenes portuarios estadounidenses en su reporte semestral, aunque también subrayó oportunidades potenciales. “Los recargos portuarios aplicados por EE. UU. a las líneas navieras chinas tendrán un impacto relativamente significativo en el grupo”, indicó.
“Por otro lado, a medida que los patrones del comercio global se vuelven más regionales, podría darse una divergencia de mercados o respuestas diferidas debido a cadenas de suministro extendidas o reestructuradas. Todo esto puede generar oportunidades para que las navieras ajusten sus estrategias en mercados segmentados”, añadió.
Reorganización de las flotas
Según analistas, las líneas navieras chinas ya están reorganizando sus flotas anticipando la entrada en vigor de estas tarifas. De hecho, Cosco Shipping Lines y OOCL forman parte de la OCEAN Alliance, una alianza de cuatro navieras que también incluye a CMA CGM (Francia) y Evergreen Line (Taiwán).
“Han estado ajustando sus despliegues de buques desde agosto”, comentó Wu Jialu, analista jefe de investigación industrial en Citic Futures. “En el corto plazo, creemos que las evaluarán sus flotas dentro de las alianzas, con OCEAN Alliance desplegando más buques no chinos en las rutas hacia EE. UU. –liderados por operadores como CMA CGM–, para reducir costos operativos generales”, añadió.
Otras alianzas están adoptando medidas similares, incluso entre aquellas no basadas en China, debido al gran número de buques de fabricación china actualmente en operación. En el primer semestre de 2025, los astilleros chinos captaron el 56% de las órdenes globales de construcción de buques.
El 21 de agosto, la Premier Alliance–formada por HMM (Corea del Sur), ONE (Japón) y Yang Ming (Taiwán)– anunció la división de su servicio ‘Mediterráneo - Pacífico Sur 2’ en dos rutas independientes. La medida permitirá a ONE retirar 10 buques construidos en China de los servicios que recalan en la Costa Oeste de EE. UU., según un informe de Linerlytica.
No obstante, si las líneas navieras continúan reduciendo el despliegue de buques construidos en China en rutas hacia EE. UU., la oferta de capacidad podría volverse inestable en temporadas altas y comenzar a gestarse déficits estructurales de bodega, advirtió Xu Yi, analista de Haitong Futures.
Dada la fuerte dependencia de la industria naviera global del capital chino, la implementación de los gravámenes podría acelerar los esfuerzos por diversificar las fuentes de financiamiento lejos de China, añadió Xu.
Por MundoMaritimo
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