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08 de Junio de 2012 Continúa la crisis de la industria marítima Alza del petróleo y otros aumentos hacen que líneas navieras tomen medidas

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Las navieras siguen soportando fuertes pérdidas por baja de fletes y crisis del comercio mundial, ante lo cual están aumentando los fletes, reduciendo servicios, suprimiendo escalas, buscan fondos financieros, asociando servicios con otras líneas, fondean y reducen la velocidad de los buques.

Las líneas siguen perdiendo mucho dinero, disminuyen los volúmenes de carga, el combustible y los gastos y costos siguen subiendo y todos comienzan a tomar medidas para sobrevivir a esta crisis de la industria marítima que no parece tener fin.

En una entrevista realizada por el Diario El País de Uruguay a un experto en la industria marítima, orienta a poner orden en todo este maremagnum de información.

Es sabido que más del 90% de los bienes y commodities que transitan por el planeta, se transportan por vía marítima, espina dorsal del intercambio comercial internacional y paradigma de la globalización. Cualquier variación de los parámetros económicos globales la afectan directamente, favorable o desfavorablemente.

¿Cómo reaccionará la industria naviera, soporte natural de la economía globalizada, y cómo planificará el enfrentamiento contra ciclos críticos cada vez mas "apretados"?

Cuando los índices macroeconómicos anuncian un porvenir en alza, las empresas navieras se adelantan a los flujos incrementales de mercaderías y ordenan la construcción de nuevas y más grandes embarcaciones para poder afrontar la demanda futura porque hay que lograr economías de escala apropiadas.

En momentos del "boom" de la construcción naval, los astilleros principales del mundo (Corea, China, Alemania, Rumania) se ven desbordados de pedidos, por lo que aumentan los precios y las listas de espera.

Los grandes astilleros coreanos entregan, por ejemplo, un buque portacontenedores de 8.000 teus en aproximadamente 3 ó 4 meses y las navieras encargan por lo general series de seis y más para mantener una flota homogénea y el período de entrega de todas ellas puede superar un año.

Si la entrega completa de esa nueva flota coincide con momentos de crisis y merma de carga, comienza la pesadilla", afirma nuestro entrevistado.

Un buen ejemplo fue la crisis del 2008 iniciada en los EE.UU. por la burbuja inmobiliaria con efecto dominó sobre los más grandes bancos de inversión, y la actual que comenzó a mediados del 2011 generada por los déficits fiscales de algunos países europeos. Es decir en los años 2006/2007 y 2009/2010, las navieras y aquellas afectadas a los tráficos en contenedores, confiando en índices macroeconómicos positivos pre crisis, ordenaron a los astilleros cientos de buques que fueron botados casi en su totalidad al comienzo de ambas crisis.

En vez de adecuar la oferta de transporte a esa nueva realidad -reduciendo las flotas para mantener los niveles de flete- se enfrentó involuntariamente la merma de carga con una sobreoferta de bodega (más buques) que alcanzó niveles históricos. Solo en la cúspide de la crisis en el 2009 los astilleros entregaron a los armadores ¡el 50% de la flota mundial de buques portacontenedores ya existente!

Consecuencias

En una sobreoferta de buques, las navieras compiten por la carga más pequeña y para lograr una utilización decente de su capacidad de bodega, tratarán de mantener el nivel de servicio, pero es obvio que recaudarán menos por concepto de fletes. A su vez la competencia que transita la misma problemática, tratará de mantener y aún captar una porción de la carga. De manera que si la naviera pretende optimizar la capacidad instalada de sus buques, tendrá que adaptarse a un mercado de fletes en baja para capturar toda la carga que pueda y así generar liquidez para solventar su elevadísimo costo operativo diario.

Quemante

Al mismo tiempo atenta contra esta necesidad, la habitual alza de costos (combustible, salarios, costos de escala, costos de terminales portuarias, etc.) y ese es el momento crucial que toda naviera deberá enfrentar decididamente si pretende sobrevivir en un contexto de crisis adverso.

Las acciones inmediatas para los buques de línea (portacontenedores) son:

Eliminación de rutas deficitarias, eliminación de escalas directas sustituyéndolas con alimentadores (feeders), acuerdos entre dos o más navieras para reducir sus flotas compartiendo adecuadamente la flota remanente, negociar con astilleros la cancelación de contratos de construcción de nuevos buques o postergar su entrega, "fondear" capacidad en exceso (buques) y esperar que mejoren los volúmenes de carga para reincorporarlos a la flota, imponer el "slow-steaming" (reducción de velocidad) para consumir menos combustible y agregar uno o más buques a ese tráfico si decide mantener las escalas puntuales, rejuvenecer y reducir sus flotas por medio del desguace de buques obsoletos, lo que no sucedió a consecuencia de la crisis del 2008/2009.

Varias e importantísimas líneas navieras vieron superadas sus estrategias a raíz de la crisis del 2008/2009. Su desaparición hubiera planteado dos hipótesis: por un lado se decantaba el mercado de oferta flete con la desaparición de los ineficaces, sea por bancarrota o por ser adquirida por otra naviera en mejores condiciones económicas. Por el otro, desaparecerían flotas nacionales con la consecuente pérdida de bodega con bandera, puestos de trabajo, etc.

Fue así que no menos de cinco navieras de primera línea fueron rescatadas por medio de inyecciones de capital provenientes de nuevos inversores o por el Estado a la que pertenecían. Pero de manera artificial, no cayó ninguna de esas navieras ineficaces, es decir que no se consolido el mercado.

Crisis hoy

El futuro a mediano plazo es la consolidación. Y llegamos a la crisis actual mostrando el mismo panorama sombrío y sin ver aún luz al final del túnel, pero con la diferencia de que el mundo desarrollado no está en las mismas condiciones económicas que en la crisis anterior. El euro tambalea y la banca europea no dispone de medios ni desea esta vez rescatar a una industria en plena crisis como la naviera.

Algo similar sucede en Asia donde las tres líneas más importantes de Japón negocian fusionarse. Es así que se llegará tarde o temprano a una verdadera consolidación de la oferta de bodega al reducirse la cantidad de navieras existentes. Un prestigioso consultor internacional augura a través de la revista Fairplay que en los próximos 10 a 15 años desaparecerán 12 navieras del ranking del top 20 actual quedando solamente 8 en actividad.

Fuente: El País, Uruguay

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