El transporte marítimo en el Golfo Pérsico enfrenta una de sus mayores disrupciones recientes tras la escalada del conflicto en Medio Oriente a fines de febrero, con el Estrecho de Ormuz —arteria clave para el comercio energético y contenerizado— operando en la práctica como un canal restringido. Según la analista Michelle Wiese Bockmann, “no hay evidencia verificada de que Irán haya sembrado minas en el estrecho, pero la amenaza está ahí… y junto con el temor a ataques, ese canal está efectivamente cerrado”. En este contexto, plantea que el control no necesariamente implica bloqueo total, sino un acceso selectivo: “permitir que buques ‘amigables’ entren y salgan por aguas territoriales iraníes… mientras otros no lo harán voluntariamente”.
Desde una perspectiva estratégica, Lars Jensen, analista de la industria marítima, advierte que este escenario otorga a Irán una ventaja significativa: “puede simultáneamente negar el acceso a enemigos y permitir el paso a aliados”, demostrando que “no es necesario controlar completamente un cuerpo de agua para negar su uso”. Esta dinámica introduce además una dimensión geopolítica al comercio marítimo, donde —según Jensen— podría configurarse una lógica implícita: “distánciate de EE.UU. e Israel y podrías ser autorizado a transitar”, lo que no se oye muy mal en China y Rusia.
En términos operativos, el impacto sobre el transporte marítimo de contenedores ha sido inmediato. Xeneta señala que “el crítico Estrecho de Ormuz ha sido efectivamente cerrado para el transporte de contenedores de gran escala”, generando “carga varada, puertos congestionados, itinerarios desorganizados y costosos recargos”. La consultora identifica tres olas de disrupción:
La congestión se ha intensificado en puertos periféricos. Khor Fakkan (en la imagen), en Emiratos Árabes Unidos (EAU) ha operado al 100% de ocupación por más de 10 días, mientras Sohar (Omán) registra demoras promedio superiores a 13 días. En India, Karachi y Mundra han experimentado fuertes alzas en congestión, y Nhava Sheva muestra niveles muy por sobre lo habitual. Esta presión también afecta rutas globales: “si su servicio toca puertos en India, Sri Lanka o África Oriental, su itinerario está expuesto”, advierte Xeneta.
Sin embargo, las líneas navieras han reaccionado con rapidez para enfrentar la crisis en la región, adoptando tres estrategias principales:
Estas decisiones implican compensaciones complejas. Los propietarios de carga deben elegir entre rutas más cortas pero altamente congestionadas y costosas —con recargos de riesgo de guerra de hasta US$4.000/TEU— o trayectos más largos, pero más predecibles.
Se debe destacar además que esta vulnerabilidad también afecta a cualquier servicio entre Asia y Europa o entre Extremo Oriente y Sudamérica que haga escala en India, Sri Lanka, África Oriental u otros puertos vecinos utilizados como centros de retransmisión.
A nivel global, la disrupción también impacta el suministro de búnker. Ocean Network Express (ONE) advierte que “el cierre efectivo del Estrecho de Ormuz ha tenido un impacto sustancial en la disponibilidad y distribución de combustible a nivel mundial”, mientras OOCL confirma “desafíos continuos en la disponibilidad global de combustible”. En respuesta, las líneas navieras han implementado recargos adicionales como Bunker Recovery Charge (MSC), Emergency Inland Fuel Premium (ONE) y Emergency Bunker Surcharge (OOCL), trasladando los mayores costos a la cadena logística.
Para los propietarios de carga, el escenario exige una gestión activa del riesgo. Xeneta recomienda a estos actores:
Finalmente, el impacto financiero no es menor. “Las suposiciones presupuestarias de flete hechas incluso hace (pocas) semanas pueden requerir revisión”, advierte la consultora, en un entorno donde tarifas base, recargos y tiempos de tránsito están en constante ajuste. En este contexto, la crisis en el Estrecho de Ormuz no solo redefine las rutas marítimas, sino que reconfigura las reglas del comercio global en tiempo real.
Por MundoMaritimo
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