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11 de Diciembre de 2017 ¿Cómo conformar una visión portuaria integral para el desarrollo sostenible y armónico? Especialista en gobernanza propone pensar en el valor que aportan los nuevos proyectos al territorio

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La doctora en Ciencias Políticas y Magister en Políticas Públicas de Sciences-Po Paris, Sabah Zrari, profesora de políticas públicas en la Facultad de Administración y Economía de la Universidad de Santiago de Chile y socia-gerenta de la consultora Observatorio y Prospectiva, habló con MundoMarítimo sobre visión portuaria y sostenibilidad. “En los puertos, por lo menos en los estatales, se debería ampliar un poco más la mirada y el horizonte de los instrumentos de planificación, introduciendo más prospectiva y esfuerzos de gobernanza. Existe un instrumento que me parece sumamente interesante y que he tratado de promover en Chile, Port Vision o visión portuaria, que articulan prospectiva y proceso de construcción de una visión de futuro común donde participan los actores de la industria, los distintos niveles del Estado, la sociedad civil y las nuevas generaciones”, explica.

En ese contexto, Sabah Zrari, destaca las experiencias en Róterdam, Ámsterdam, Vancouver, y también en Francia donde, por ley, se debe incluir la dimensión territorial a todos los ejercicios de planificación de infraestructura y de equipamientos públicos. En Chile, la académica valora el trabajo de las comunidades portuarias o logísticas, siempre que definan claramente los problemas comunes, las responsabilidades y las soluciones colectivas. “Esto implica un seguimiento de los compromisos adquiridos y mecanismos para responsabilizar a aquellos que no cumplen. Por cierto, es difícil por la naturaleza de los actores que integran a las comunidades logísticas: entes fiscalizadores, empresas fiscalizadas, clientes-proveedores, y a veces, representantes de la municipalidad. Las principales empresas portuarias estatales en Chile cuentan con comunidades logísticas, existe también una experiencia interesante de una comunidad logística en la bahía de Mejillones que reúne a puertos privados”, señala.

No obstante, para que la gobernanza funcione realmente, debe haber un actor líder que acepte dedicar recursos humanos y, a veces, económicos. “Generalmente, es la empresa portuaria, pero también en algunos casos, hay otros actores como Aduana que ha jugado ese rol. Cabe señalar que la experiencia chilena constituye una referencia en la región, y juega un rol importante en la Red de Puertos Digitales y Colaborativos que el Sistema Económico Latino Americano está promoviendo con el CAF”, puntualiza. 

Armonía y sostenibilidad

La calidad del ejercicio de planificación es esencial, según Sabah Zrari, pero no como documento reglamentario solamente, sino como proceso que incluye una comprensión de las dinámicas del territorio en todas sus dimensiones, y una real voluntad de buscar su aceptación social y política, no como una “licencia social” que se compraría, sino como un compromiso para el desarrollo sostenible de ese territorio. “Claro, esto va a implicar más tiempo en diálogo, y transar, negociar, o sea ser bien conscientes de que los modelos económicos-financieros son una representación reducida de la realidad, no la realidad y que uno no está jugando solo y que va a tener que compartir ‘la torta’”.

Lo anterior, indica no se genera de forma genuina por lo que “requiere que el aparato estatal cumpla su función de intermediación, y de agregación de los intereses y de las lógicas de los distintos componentes de la sociedad. Por supuesto, no estamos hablando solamente de los puertos públicos, sino de los privados también”, explica.

Interrogantes más allá del factor empleo

En ese sentido, la docente de la Usach, comenta que el argumento de la creación de empleos ya no funciona tan bien como antes por dos razones: la primera es que los puertos crean cada vez menos empleos directos, y esto se debe a la automatización de los procesos; y la segunda, porque los chilenos aspiran a más que un trabajo, aspiran a mejores sueldos y mejores condiciones de vida. ¿Cómo justificar, entonces, desde un punto de vista social y político las inversiones en infraestructura que requieren los puertos para su accesibilidad y conectividad? ¿Cómo obtener la aceptación social de proyectos que son susceptibles de generar impactos negativos sobre la calidad de vida? La respuesta está en incluir en la metodología de evaluación de proyectos nuevos criterios relacionados con el valor que aporta el proyecto para el territorio, dice la investigadora.

Con todo, ciertas preguntas deben plantearse con fuerza: ¿Qué sinergias el proyecto es capaz de construir con otras actividades sociales y económicas en el territorio donde desea insertarse? ¿En qué el proyecto valoriza el entorno natural? ¿En qué mejora la calidad de vida de sus habitantes? ¿En qué participa de la competitividad de la ciudad y no solo la de los terminales? “Una experiencia interesante es la de Schiedam en Holanda, donde el proyecto de expansión portuaria se está construyendo a través de un proceso participativo que se sintetizó en un mapa de las ambiciones que convocó a los actores sociales y económicos del desarrollo y a la sociedad civil”, detalla.

Para concluir, Sabah Zrari llama a construir intereses comunes y visión a largo plazo y no buscar solamente maximizar los intereses de los inversionistas, incluir a todos los actores relevantes, no solo a la escala comunal sino la de los corredores logísticos. “Una visión portuaria debería ser una visión de desarrollo integral a una escala geográfica que corresponde a la escala territorial de la logística y no a los límites administrativos. La experiencia de Haropa que integra el puerto marítimo de Le Hâvre y los puertos fluviales de Rouen y París es en ese sentido particularmente desafiante”, finaliza.

Por MundoMarítimo

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