El viernes 5 de d presidente, el Presidente de EE. UU., Donald, Trump firmó un decreto consistente en un anexo de 36 páginas que detalla entre 800 y 900 productos a nivel de subpartida HTSUS (Arancel Armonizado de EE. UU.) que quedarán exentos de estos gravámenes a partir del 8 de septiembre, en una medida redefine el alcance de los llamados aranceles “recíprocos”.
“Los importadores harían bien en revisar cuidadosamente la larga lista para identificar si sus bienes están incluidos”, advierte el analista de la industria marítima, Lars Jensen. Entre los productos exceptuados se cuentan minerales, químicos industriales, componentes eléctricos, madera contrachapada, libros y algunos insumos médicos. La paradoja es que también quedaron exentas cuatro variantes de fentanilo, sustancia en el centro de la polémica arancelaria de EE. UU. con México y Canadá.
Además, el mismo decreto abre la puerta a nuevas exenciones “potenciales” sujetas a futuras negociaciones con socios comerciales, lo que incrementa la incertidumbre sobre la consistencia del marco regulatorio.
En paralelo, la disputa legal sobre la base jurídica de estos aranceles añade otra capa de complejidad, luego que un tribunal federal de apelaciones ratificara la decisión de la Corte de Comercio Internacional de EE. UU. que declaró ilegal el uso de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA, por su sigla en inglés) como sustento para imponer gravámenes.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, explicó que el fallo “no tiene implicaciones inmediatas para las cadenas de suministro, pero sí añade más incertidumbre”. El Gobierno tiene plazo hasta el 14 de octubre para apelar ante la Corte Suprema, lo que extendería la vigencia de los aranceles actuales hasta bien entrado 2026.
El riesgo, según Levine es que, si finalmente se invalida el uso de la IEEPA, EE. UU. deba reembolsar pagos ya realizados bajo este esquema. Con todo, la administración ya ha recurrido a leyes comerciales más tradicionales para justificar aranceles sectoriales, como los aplicados al acero, aluminio, automotriz y cobre. “Si la IEEPA cae, lo más probable es que la Casa Blanca expanda la utilización de esos marcos legales”, anticipa Levine.
Mientras tanto, socios comerciales como México— con un plazo hasta noviembre para evitar nuevos aranceles— e India, que ya enfrenta gravámenes de hasta 50%, intentan negociar acuerdos. Otros países como Japón o la misma Unión Europea, si bien tienen consensos de principio, aún no los han materializado en tratados definitivos.
Demanda en tensión
Mientras tanto, la demanda global muestra un contraste marcado entre las rutas que involucran a EE. UU. y las demás. Según Container Trade Statistics (CTS), el comercio mundial creció 5,1% en julio. Sin embargo, los volúmenes desde el Lejano Oriente hacia Norteamérica cayeron 3%, encadenando cuatro meses consecutivos de retrocesos.
En el caso específico de China hacia EE. UU., las cifras son más severas: una contracción del 15% interanual en julio. “El repunte observado a fines de mayo y principios de junio fue apenas un espejismo”, sostiene Lars Jensen. Los volúmenes récords en algunos puertos de la Costa Oeste de EE. UU. en julio reflejan cargas reservadas con semanas de antelación y no la tendencia vigente.
En contraste, los volúmenes provenientes del Lejano Oriente hacia Europa crecieron un 10% y hacia Sudamérica 13%. Este patrón refuerza la idea de que el impacto de la guerra comercial se concentra en el mercado estadounidense, mientras que otros destinos el comercio mantiene un desempeño robusto.
Tarifas en un mercado inestable
En paralelo a los vaivenes arancelarios y a la debilidad de la demanda en EE. UU., las tarifas de flete exhiben una dinámica ambigua, marcada por intentos de recuperación que chocan con la sobrecapacidad estructural.
Según el Freightos Baltic Index, las tarifas spot promedio al 2 de septiembre se situaban en US$1.725/FEU en la ruta Asia–Costa Oeste de EE.UU. (USWC) y en US$2.708/FEU hacia la Costa Este (USEC), prácticamente estables frente a la semana anterior. Sin embargo, a comienzos de la semana anterior se registraron alzas puntuales de entre US$400 y US$500 por contenedor, posiblemente vinculadas a los incrementos generales de tarifas (GRIs) de septiembre.
Levine advirtió que “será difícil que las navieras logren consolidar esos aumentos, aunque el anuncio de más cancelaciones de itinerarios (blank sailings) hacia la Semana Dorada de China podría ofrecer cierto apoyo”. Incluso si prosperan, las tarifas seguirían muy por debajo de los US$7.000–8.000/FEU alcanzados en la temporada alta de 2024.
En tanto, los datos de Xeneta al 4 de septiembre ofrecen una visión más matizada. El promedio spot desde el Lejano Oriente hacia la USWC alcanzó US$2.010/FEU, mientras que hacia la USEC fue de US$2.976/FEU.
“El drama está en la parte alta del mercado”, enfatiza Peter Sand, analista jefe de Xeneta. “Los grandes importadores, que negocian en el rango bajo, apenas vieron alzas de 2,2%. En cambio, los pequeños, con menor poder de negociación, enfrentan una realidad muy distinta: su nerviosismo los lleva a pagar las tarifas más elevadas”.
Este desajuste, explica, refleja la fragmentación del mercado: mientras los actores de mayor escala resisten con contratos y volumen, las empresas pequeñas absorben gran parte de la inestabilidad. El trasfondo sigue siendo la sobrecapacidad, que mantiene una presión estructural a la baja sobre las tarifas pese a los intentos coyunturales de ajuste.
Por MundoMaritimo
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