El comercio mundial de fertilizantes atraviesa un proceso de reconfiguración estructural que está modificando el protagonismo de actores y las rutas marítimas. Factores como la diversificación de fuentes por parte de India, la reducción de exportaciones desde China y el aumento de los volúmenes exportado por Rusia y la región del Medio Oriente y Norte de África (MENA) hacia mercados más lejanos están alargando significativamente las cadenas logísticas. En este contexto, países como Brasil han incrementado sus importaciones desde proveedores no tradicionales, reflejando un patrón más amplio de desplazamiento geográfico en los flujos globales.
En 2024, el comercio global de fertilizantes superó los 190 millones de toneladas, según datos de Drewry. Uno de los cambios más notables es el virtual cese del comercio de urea entre China e India, una relación que por años fue central en el mercado. India, históricamente el mayor importador de urea, ha avanzado en su estrategia de diversificación con el objetivo de autosuficiencia a mediano plazo, desplazando a China como proveedor prioritario.
Simultáneamente, China ha reforzado sus restricciones a la exportación para asegurar el abastecimiento interno. Este repliegue abrió espacio para que otros actores —notablemente Rusia— ganaran terreno en mercados clave. “India ha prácticamente eliminado su dependencia del suministro chino”, destaca Drewry, aludiendo a un cambio decisivo en el equilibrio geopolítico del comercio de fertilizantes.
Mientras tanto, productores de Rusia y la región del MENA tradicionalmente centrados en Asia, están redirigiendo volúmenes significativos hacia destinos más lejanos como América Latina y Australia. En particular, Brasil ha aumentado sus importaciones desde Rusia, mientras que Australia incrementa su exposición a exportaciones desde MENA. Esta reconfiguración no solo amplía la dispersión geográfica de los flujos, sino que impulsa la demanda de toneladas-milla.
Drewry detalla que el abastecimiento de Brasil desde Rusia implica un aumento de más del 60% en las distancias promedio, en comparación con el histórico abastecimiento desde Marruecos. Algo similar ocurre con India, que al sustituir a China por proveedores en el Golfo Pérsico y el Mar Negro, prolonga sus rutas de importación de manera significativa.
Impacto en la flota granelera
Este nuevo panorama tiene consecuencias relevantes para la flota granelera. Históricamente transportados por buques Handysize y Supramax, los fertilizantes ahora migran hacia embarcaciones de mayor tamaño. Entre 2020 y 2024, la participación de los buques Panamax en estos envíos creció del 21% al 24%, mientras que los Handysize bajaron del 36% al 32%. En rutas específicas, los cambios son aún más pronunciados: las exportaciones rusas aumentaron el uso de buques Supramax del 49% al 76%, desplazando drásticamente a los Handysize.
Brasil también refleja esta tendencia. “Las mejoras portuarias en Santos y Paranaguá han sido clave para permitir el manejo de buques más grandes”, señala Drewry, explicando por qué la participación de los Supramax en las importaciones brasileñas ha pasado a dominar completamente, reduciendo a los Handysize del 51% al 19%.
De cara al futuro, se prevé un crecimiento anual del 2% al 3% en el volumen de fertilizantes entre 2024 y 2030, pero con un aumento más marcado en toneladas-milla. Esta divergencia se debe a que las rutas más largas —producto de los cambios en proveedores y destinos— aumentan el tiempo de navegación por cada tonelada transportada.
El sector se redefine
El comercio mundial de fertilizantes ya no se define solo por cuánto se transporta, sino por dónde y cómo se transporta. La transición hacia rutas más largas y buques más grandes configura una nueva normalidad para el mercado de graneles menores. “La demanda de toneladas-milla se beneficiará desproporcionadamente… incluso cuando los volúmenes totales de importación se estabilicen”, concluye Drewry, reforzando el rol del sector como motor estable de actividad para la flota Supramax y Panamax.
Por MundoMaritimo
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