Egresó de los Sagrados Corazones de Viña del Mar y como guardiamarina mercante piloto de la Escuela Naval "Arturo Prat", y fue operador de naves de Terminal Pacifico Sur (TPS), pero ya fuera de Chile, Jorge Mandiola desarrolla una de las labores más estratégicas en el Canal de Panamá: es gerente de una de las cuatro empresas de remolcadores que guían a los buques que cruzan la principal vía de conexión entre los océanos Pacífico y Atlántico.

Con una labor que exige a diario la optimización de recursos, en un mercado fuertemente influenciado por Estados Unidos, explica cuál es el escenario que enfrenta el estratégico paso (que construye su tercer juego de esclusas) y los desafíos que tiene Valparaíso en un escenario marcado por el alza de tarifas, que entre 2012 y 2013 debería ser de 15%.

De paso, el ejecutivo -que recibió a una delegación de alcaldes y concejales chilenos en una gira técnica coordinada por "Chile Gestión"- critica el proceso de modernización portuaria nacional, cuyos líderes se preparan para recibir a los buques Post Panamax cuando la novedad mundial son los Súper Post Panamax.

¿Por qué decide irse a Panamá?
Soy marino mercante y sabía que podía hacer más cosas que estar embarcado. No quería que mis hijos se educaran fuera de mi alcance. Por eso, llegué inicialmente a Panamá a la empresa china "Hutchison Ports Holdings (HPH)", principal operador portuario del mundo, que licitó en 1997 al Estado panameño las concesiones de los puertos de Balboa y Cristóbal. Llegué en marzo de 2001 y estuve hasta 2007, que me devolví a Chile.

Volvió a Chile pero después de cuatro años decide retornar
Al volver a Panamá el 2011 lo hice con el mismo grupo americano que me había contratado el 2007 para llegar a Chile como Chief Operations Officer de STI en San Antonio, además era director de SVTI en San Vicente. Estuve en Chile cuatro años, pero volví. Al cabo de un tiempo, me contactó una empresa de remolcadores, "Panama Tugs Group Inc.", donde estoy a cargo como gerente.

¿Cómo observa para los puertos de la Región de Valparaíso el alza de tarifas en el Canal?
Con las tarifas que tiene el canal, si transitas con un Post Panamax puede llegar a costar entre uno y dos millones de dólares la pasada, y he escuchado a navieras que no están dispuestas a pagar eso porque es demasiado. De hecho, parte de sus servicios Maersk los reemplazó con otros buques y está pasando por el Canal de Suez. Pero el Canal dice que, de todas formas, la gente los va a preferir y que también necesitan transitar los petroleros y graneleros. Personalmente, creo que el Canal tiene su nicho de ciertos clientes, casi los más grandes del mundo, pero no van a poder ser todos por el alto valor. Y ahí se insertan los puertos locales.

El alza de tarifas es un problema permanente para los armadores chilenos. ¿Qué pasa cuando se suben en demasía, sin una debida anticipación?
El Canal empezó a subir cada vez más las tarifas y así terminas en un problema económico porque quien termina pagando eso finalmente son todos los que vamos al supermercado. A la fruta que llega de Chile a Estados Unidos, como el exportador no va a perder, se le sube el precio. A Chile le va a costar más caro crecer. Por eso que el concepto que tratamos de introducir en San Antonio cuando estuve allá era que teníamos que ser muy eficientes en todos nuestros procesos, porque si no lo éramos nos iba a golpear fuerte este concepto macroeconómico. Y eso fue lo que pasó. También han influido los paros portuarios.

¿Cree que el Canal se mantendrá en su postura?
Así es, es súper arbitrario. Yo he preguntado, por ejemplo, qué va a pasar con el Puente de las Américas, si lo van a subir, echar abajo o subir sus bases, entendiendo que es crucial para el paso por el Canal. El problema es que nunca, desde hace cien años, se pueden cruzar dos Panamax por el puente. Ahora, si va a pasar un buque el doble de ancho, ¿qué va a pasar? Hay que hacer algo. Pero, también está el tema que para que los buques puedan pasar dentro de las esclusas nuevas tienen que ser asistidos por remolcadores que se mandaron a construir pero que requieren gente que esté entrenada y no la hay. También se debe licitar el sistema de operación del tercer juego porque aún no se sabe cuántos Post panamax van a pasar por día. O sea, todo es muy nuevo.

De todos modos, por su posición geográfica, Panamá no sólo permite el paso de carga sino que también distribuye.
Todas las cargas que llegan a los puertos panameños no son de Panamá, son para Colombia, Venezuela, el Caribe, norte de Europa, costa este de Norteamérica y Golfo de México, poi que el mercado panameño es muy chico, son tres millones de habitantes. Panamá sirve como un transbordo de carga y vive de sus vecinos, pero lo que se ha hecho acá nadie lo puede creer: se ha logrado una eficiencia tal que solo Singapur la ha podido hacer pero sin el canal. Este país tiene puerto y canal.

Buques alimentadores

¿Qué va a significar para Valparaíso que el Canal posibilite, con el tercer juego de esclusas, el paso de los buques Postpanamax?
Valparaíso recibió antes que San Antonio los Post panamax, pero el problema es que esos buques, para transitar, tienen que tener un gran volumen de carga para que se puedan llenar. Si no se llenan en Valparaíso, San Antonio o San Vicente, probablemente esos buques van a llegar hasta Perú y desde Chile a Perú se deberán llevar buques alimentadores. Valparaíso, de una u otra manera, tiene cierto grado de congestión por su configuración geográfica, no así San Antonio que tiene una configuración más amplia aunque tiene más problemas con la mano de obra.

Entonces, ¿la pasada licitación del espigón y la modernización en curso corren el riesgo de no ser necesarios si no se logra tener una carga importante?
En Chile, llevar más operadores portuarios a la V Región es hacer perder plata a todo el mundo, no tiene ningún sentido. Las tarifas en Chile son muy baratas y el negocio no es negocio. El margen es demasiado pequeño y se necesita demasiado volumen para poder justificar. El proceso en que está Valparaíso es complicado. Todos sabemos que es abierto al mar, entran los frentes de mal tiempo y construir un rompeolas a esas profundidades cuesta un cerro de plata. No se ha pensado en soluciones más reales para Chile.

¿Cómo ve las proyecciones que tiene Perú, el competidor directo de los puertos locales?
Perú nos va a pasar por arriba. A Chile le costó casi 10 años tener la infraestructura que al puerto del Callao le costó seis meses. Es así de simple. Hay que hacer un mea culpa fuerte, hay que hacer un cambio, porque de lo contrario no vamos a llegar a ningún lado.

Canal de Panamá

Posee tres juegos de esclusas: Gatún (Atlántico). Pedro Miguel y Miraflores (Pacífico). La extensión de la vía consta de 80 kilómetros, desde el Océano Pacífico al Océano Atlántico. La navegación dura entre 8 y 10 horas, y a diario transitan por el canal unos 40 buques.

Fuente: El Mercurio, Valparaíso